Interventions sur "ferroviaire"

Ce premier article du projet de loi propose d’étendre le champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF s’occupera de deux nouveaux domaines, celui des autocars et celui des autoroutes. Dans le premier secteur, l’ARAFER donnera son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, jouera les arbitres, le cas échéant, sur les autres liaisons, et veillera à un accès équitable ...

...es aéroportuaires ? En effet, lorsque nous bâtissons une opération d’intérêt national et décidons la construction d’une technopole urbaine, d’un grand centre d’affaires, d’un centre international d’expositions – pour l’essentiel aux frais de la collectivité – et d’une ligne de tramway d’un coût de 750 millions d’euros, qui partira des terminaux 1 et 2 de l’aéroport pour croiser une nouvelle gare ferroviaire centrale en face de ce dernier, sans compter le débouché routier avec l’aménagement d’une gare routière, à qui doit-on la valorisation qui permet aujourd’hui à l’État d’engranger des dividendes sur le dos de la collectivité ? Vous êtes en train de spolier le patrimoine de certains de celles et ceux qui, ces dernières années, ont investi dans ces équipements sans l’aide de l’État – ou avec une aid...

Il est judicieux de créer une autorité de régulation, mais il est surtout primordial de lui donner les moyens d’agir pour remplir les missions que nous lui confierons. Cet amendement vise donc à permettre que le budget de la future ARAFER ne repose pas sur les seuls prélèvements opérés sur le système ferroviaire, mais également sur un droit fixe perçu sur les entreprises de transport public routier de personnes et sur les concessions d’autoroutes. Le droit fixe perçu sur les entreprises ferroviaires est défini par un article, mais il importe que nous puissions renforcer le financement de l’ARAFER. Tel est donc le sens de cet amendement.

Je suis un peu gêné et je souhaiterais que le Gouvernement prenne quelques engagements, car cet amendement est parfaitement recevable. Aujourd’hui, en effet, l’ARAF est financée par un prélèvement sur les entreprises ferroviaires. Il s’agit donc d’une redevance ou de taxe parafiscale qui finance le régulateur par les régulés. Si nous élargissons demain le champ de la régulation à de nouveaux régulés, en particulier les entreprises d’autocars et les autoroutes, il semble tout à fait légitime d’étendre ce droit fixe, sans aller chercher dans le budget de l’État, pour les uns le financement de l’ARAFER et pour les autres un...

Cet amendement a pour objectif de permettre à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, de recueillir toutes les données des entreprises ferroviaires – nous aurions pu, il est vrai, déposer cet amendement lors de l’examen de la réforme ferroviaire. Le présent alinéa fait référence au nouvel article du code des transports qui permet à l’ARAFER de « recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessair...

Le présent amendement s’inscrit dans un contexte de dépôt d’un certain nombre d’amendements par mon groupe en matière de recueil de données. Il convient aujourd’hui que l’ARAFER dispose de ces données, qui ne sont pas forcément fournies par les opérateurs ferroviaires. On le constate aujourd’hui : même dans le cadre de la mission relative aux trains d’équilibre du territoire, le simple fait de demander le nombre de passagers transportés commercialement dans un certain nombre de services relève du « confidentiel défense » ! Si l’ARAFER ne dispose pas de ces données de manière très claire, elle ne sera pas en mesure d’exercer correctement son travail ; c’est la...

...s normales. Ainsi, si vous voulez obtenir des horaires relatifs à la mobilité en France, vous consultez le site « voyages-sncf.com », qui est en fait une agence de voyages et non un service produisant des données « brutes de décoffrage » – au contraire de la Deutsche Bahn qui, elle, met à disposition l’ensemble des horaires des services gérés tant par la Deutsche Bahn que par d’autres compagnies ferroviaires, sans que cela ne pose de problème. De ce fait, la mobilité en elle-même s’en trouve favorisée, puisque l’on a une vision globale des possibilités offertes, ce qui est important. En France, c’est tout le contraire. Si vous avez le malheur de vouloir aller de Paris à Venise par un train de nuit, par exemple, vous ne trouverez pas cette liaison sur le site sncf.com parce qu’elle relève d’une entr...

J’ai déposé un amendement dont l’objet est identique à celui de l’amendement no 2910 rectifié. Mon but est que SNCF Mobilités, opérateur public, libère l’ensemble des données de transport ferroviaire en open data, et ce pour toutes les entreprises de transport de voyageurs. L’amendement du groupe RRDP est plus large, puisqu’il concerne tous les transports collectifs. Voilà pourquoi je peux m’y rallier sur le principe. Cependant je ne peux y souscrire totalement, sa définition de l’open data me paraissant trop restrictive. Le projet de loi numérique proposera peut-être une réforme d’ensemble ...

Avis défavorable, pour deux raisons qui ne visent pas votre intention. La première est que nous attendons le vote en seconde lecture du quatrième paquet ferroviaire européen, qui nous donnera un certain horizon sur l’ouverture à la concurrence. Il était initialement prévu que celle-ci intervienne en 2019, nous glissons maintenant vers 2023. Il nous faut un horizon stabilisé pour nous y préparer, car il est clair que la loi de réforme ferroviaire prépare l’ouverture à la concurrence, en cohérence avec ce que demande Bruxelles. La seconde raison tient à la pa...

Il est utile que le régulateur – l’ARAFER – puisse analyser les cas où il existe un risque d’interruption d’exploitation d’une ligne par une entreprise ferroviaire en raison de la concurrence exercée par une entreprise intervenant dans le secteur routier. Je m’explique. Nous assistons de temps en temps à des choses un peu ubuesques. Mettons qu’une autorisation soit donnée à un transporteur ferroviaire – autre que la SNCF – d’exploiter une ligne ferroviaire. Demain, si nous autorisons l’ouverture d’une ligne de bus sur le même parcours – c’est arrivé récemm...

Cet amendement soulève une question que nous n’avions pas bien envisagée : que fait l’ARAFER par rapport à une ligne ferroviaire privée alors qu’elle ne peut être en l’occurrence saisie par une autorité organisatrice – la ligne étant privée, elle est par définition non conventionnée ? Je suis enclin à considérer que ce sujet doit être analysé à nouveau dans le cadre des premiers travaux de l’ARAFER. Il ne me semble pas utile, en effet, de se lancer dans cette discussion en l’état de la rédaction du texte. Quoi qu’il en s...

.... Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modification. Cet article risque donc à mon avis de mettre en difficulté un certain nombre de lignes ferroviaires, dont l’équilibre est déjà très fragile, alors qu’elles sont indispensables au maillage ferroviaire de notre territoire. Je pense, notamment, aux lignes ferroviaires mises en place par les régions – les lignes de TER –, qui assurent un maillage assez optimal de l’ensemble de nos régions. Dans son avis sur le fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar,...

...ogique que nous connaissons. Néanmoins, il ne nous permettra pas non plus de faire un saut qualitatif sur ce plan-là. Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuera en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau. S’agissant des coûts, certains trajets d’autocars sont certes moins chers que des trajets ferroviaires mais, pour autant, ils ne sont ni plus courts, ni plus confortables. Or, si nous devons avoir un objectif en termes de progrès social quant au développement de la mobilité de nos concitoyens, il doit continuer de passer davantage par le développement du secteur ferroviaire. Enfin, je crois que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-d...

L’article 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes. L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, en revanche, sera bien le cas, nous y reviendrons. Oui, effectivement, cette mesure vise bien à libérer l’activité et à créer de l’activité, alors que la France se situe au vingt-sixième rang sur vingt-sept en Europe pour le transport par autobus ou par autocar, bien loin, par exemple, de l’Angleterre, où ce mode de transport e...

...ccasion de la défense d’un amendement. Lors des questions au Gouvernement, vous nous avez dit, monsieur le ministre, que vous espériez la création de 20 000 emplois grâce à ce dispositif. Je le souhaite : au moment où les chiffres du chômage viennent de tomber, et alors qu’ils sont mauvais, je souhaite de tout coeur que vous ayez raison. Mais il faut qu’à cette question de la concurrence avec le ferroviaire, nous portions une attention particulière.

...développement du transport par autocar – rappelons du reste que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions – la réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état. En premier lieu, rien n’est prévu dans le texte pour limiter les risques évoqués par plusieurs collègues de voir ces services librement organisés fragiliser notre système ferroviaire, sinon la possibilité offerte aux autorités de transport de saisir l’autorité de régulation. En second lieu, vous dessaisissez de fait les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir de coordination de l’offre. Vous les privez de leur rôle de garants de la cohérence des politiques d’aménagement et de l’intérêt général. À nos yeux, vous sous-estimez gravement l’impact que l’ouverture de...

Des milliers d’emplois de cheminots sont par ailleurs menacés : entre 11 000 et 16 000 à l’horizon 2020. Quant à notre propre industrie ferroviaire, si rien n’est fait en urgence, le plan de charge des commandes fermes de matériel roulant chutera de 2 674 000 heures de production cette année à 1 179 000 heures en 2018, c’est-à-dire deux fois moins ! Cet effondrement touchera d’abord l’activité d’ingénierie, et ses effets se font déjà sentir chez Alstom et Bombardier où l’on commence à fermer les bureaux d’études. On annonce 10 000 pertes d’...

Notre crainte est qu’avec ce mouvement de libéralisation, le transport de voyageurs ne suive la même évolution que le fret. La privatisation du transport de fret ferroviaire depuis 2003 offre en effet un terrible exemple des dégâts occasionnés par le dogme de la concurrence. En dix ans, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a été divisée par deux. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 9,6 % du transport de marchandises, contre 83,6 % pour la route, avec toutes les nuisances sociales et environnementales que cela induit. En cause, une conce...

L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste d’ailleurs silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Sans revenir sur les propos tenus précédemment sur l’ARAFER, son financement et l’absence de participation des transporteurs de bus à ce dernier, je voudrais souligner deux ...

Or, l’absence de moyens alloués à la nouvelle autorité de régulation risque fort de mettre celle-ci dans l’incapacité d’éviter la concurrence frontale du transport ferroviaire par ce transport collectif régulier par autocar. Aussi, je demande la suppression de l’article 2.