Interventions sur "l’italie"

...xte en commission des affaires étrangères, la semaine dernière, laisse entrevoir un soutien significatif de la représentation nationale pour un projet concret, majeur et structurant sur lequel je souhaite revenir brièvement. Pourquoi vouloir créer une nouvelle liaison ferroviaire transalpine ? Le constat est simple : l’existant n’est pas satisfaisant. Les principaux axes qui relient notre pays à l’Italie, qui est notre deuxième partenaire économique avec près de 70 milliards d’euros d’échanges par an, sont soit saturés soit obsolètes et dangereux. Mon rapport recense l’ensemble de ces inconvénients. Par exemple, la voie ferrée qui conduit au tunnel ferroviaire actuel souffre de pentes excessives, allant jusqu’à 3,3 %, soit bien au-delà du seuil de référence fixé à 1,2 % pour les trains de marchan...

...gé de mener les études et travaux préparatoires. Ce nouveau promoteur sera chargé de la conduite opérationnelle et stratégique de la partie transfrontalière du projet, c’est-à-dire, pour l’essentiel, du tunnel de cinquante-sept kilomètres que je viens d’évoquer. Jusqu’à présent, le promoteur dépendait des gestionnaires d’infrastructures des réseaux ferrés nationaux, RFF pour la France et RFI pour l’Italie. À l’avenir, il sera directement contrôlé par les États eu égard à l’importance de l’investissement. Je signale que la réalisation de cet ouvrage majeur devrait générer, au plus haut de l’activité des chantiers de la section transfrontalière, plus de 3 500 emplois directs et indirects, en France et en Italie. Par ailleurs, l’accord revêt une dimension financière importante. En particulier, il fi...

...ure. Bruxelles soutient le projet du Lyon-Turin, lequel est un pilier du réseau trans-européen de transport. L’Union européenne est prête à apporter une contribution financière significative, puisque sa part va atteindre 40 % du coût des travaux du tunnel transfrontalier, évalués à 8,5 milliards d’euros, pour lequel la contribution française sera finalement de 25 % : 40 % pour l’Europe, 35 % pour l’Italie et 25 % pour notre pays. Cette contribution européenne est un élément décisif pour la poursuite du projet. Les gouvernements français et italien l’ont souligné l’an dernier, en réaffirmant leur attachement à la participation financière la plus élevée possible de la part de l’Union européenne ; ils ont été entendus. Il appartient désormais à notre assemblée de marquer son soutien à la future lia...

...aison de sa valeur ajoutée européenne. Si la saturation technique de la liaison ferroviaire historique n’est pas encore avérée - et pour cause, j’y reviendrai - le seuil de saturation sociale dû au passage des poids lourds à la frontière franco-italienne est largement dépassé. En 2010 et 2011, ce sont près de 7 400 poids lourds qui ont franchi chaque jour les passages routiers entre la France et l’Italie. Par le report modal massif de la route vers le rail qu’elle rendra possible, la liaison Lyon-Turin contribuera à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de la quantité de produits nocifs rejetés dans l’atmosphère et des nuisances sonores, dans les vallées alpines comme sur le littoral méditerranéen, sans parler des risques d’accident. La nouvelle liaison ferroviaire constituera en ...

...rapport Duron. Je comprends bien sûr la crainte des agriculteurs d’une consommation excessive du foncier mais cela ne concerne pas, sinon très marginalement, le projet soumis aujourd’hui à notre ratification. Ce projet, on l’a dit, est un véritable investissement d’avenir : sur le plan économique d’abord, puisqu’il crée les conditions du développement économique du sud de la France et du nord de l’Italie et, au-delà, de toute l’Europe ; sur le plan environnemental ensuite, car le ferroutage est une des solutions privilégiées pour réduire le nombre de camions en circulation ; pour l’emploi enfin, car ce grand chantier va irriguer pour plusieurs décennies notre économie régionale. Cela étant, d’autres précisions doivent être apportées. La première concerne les prévisions de trafic. J’entends bien...

La vie politique est parfois cruelle, monsieur le ministre : nous voici réunis pour autoriser la France et l’Italie à engager les travaux de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, immense projet au coût particulièrement important, alors que vous venez tout juste d’enterrer la principale source de financement des infrastructures de notre pays.

Mais j’en reviens à l’essentiel de ce projet de loi qui autorise l’accord entre la France et l’Italie pour la réalisation et l’exploitation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, signé à Rome en janvier 2012. Ce traité est le fruit d’une longue histoire, vous l’avez rappelée tout à l’heure. L’Italie et la France étaient convenues en 2004 d’une clé de répartition du financement des travaux dans le cadre d’un mémorandum qui reposait sur le principe d’un financement à parts égales de la liais...

...ine fragilité dans la défense de ce dossier. Sans parler de son prix : 26 milliards d’euros, contre 12 milliards prévus en 2002 ! C’est le coût estimé par la Cour des comptes. Pourtant, pas une ligne de l’accord que nous nous apprêtons à voter n’évoque de façon satisfaisante le montant du financement de ce projet ni surtout son calendrier précis de réalisation, et pour cause : la France sait que l’Italie ne s’engagera pas avant des années et des années de façon substantielle, et nos voisins sont convaincus que nous ferons de même. Nous sauvons évidemment la face avec cet accord mais nous ne ferons rien avant très, très longtemps. Michel Destot affirme que la ligne de la Maurienne est vieille et qu’elle ne peut plus être améliorée. Mais pourquoi ce qui se fait en Suisse et ailleurs ne pourrait-il...

... tenu de son coût global, de l’ordre de 26 milliards d’euros, même si l’accord franco-italien soumis aujourd’hui à notre vote ne concerne que la portion qui va de Montmélian au tunnel de l’Orsiera. Premièrement, ce projet ne tient pas compte de l’état actuel du trafic. Il faut en effet rappeler qu’il date du début des années quatre-vingt-dix, époque où les prévisions de trafic entre la France et l’Italie faisaient état d’une augmentation très importante. La réalité a démenti les prévisions : après un pic de trafic en 1998, avec 34,7 millions de tonnes transportées, celui-ci est redescendu à 26,7 millions de tonnes en 2006, soit bien avant la crise, pour continuer à décroître ensuite. Tout démontre que le fret entre la France et l’Italie est en diminution constante depuis quinze ans, et aucun élém...

C’est à Lyon, le 3 décembre 2012, que Mario Monti, alors président du conseil italien, et le Président de la République, François Hollande, ont conclu le lancement ferme et définitif du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Ce 3 décembre 2012, c’était l’affirmation d’une volonté commune, c’était la preuve que la France et l’Italie étaient déterminées à construire cette ligne nouvelle de 200 kilomètres, avec un tunnel de 57 kilomètres, à l’horizon 2025. Ce 3 décembre 2012, c’était aussi la confirmation de l’engagement des deux pays, qui nous amène aujourd’hui à ratifier l’accord du 30 janvier 2012 passé entre les deux gouvernements, qui est une étape essentielle. Le groupe des radicaux de gauche et apparentés est très fav...

…de la région Rhône-Alpes et, au-delà, de tout le sud de la France ! Comment peut-on encore fermer les yeux sur un tel projet source de croissance ? Il s’agit d’un formidable projet pour la France, pour l’Italie, mais aussi pour l’Europe. Et comme l’a justement rappelé l’excellent rapporteur Michel Destot : « On peut affirmer, avec certitude et sérieux, que l’on pourra transférer l’équivalent de 2 millions de poids lourds par an et réduire les émissions de gaz à effet de serre de 2 millions de tonnes par an sur l’itinéraire de l’ouvrage. » Dans cette phrase, tout est dit sur le bien-fondé de ce projet. ...

Très clairement, sans surprise mais avec une conviction totale, le groupe socialiste, républicain et citoyen votera tout à l’heure pour l’approbation de l’accord signé entre la France et l’Italie pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Pourquoi ce vote, et pourquoi ces convictions ? Tout simplement parce que nous sommes assurés de la nécessité et du bien-fondé de cette initiative bilatérale et européenne. Je ne reviendrai pas ici sur l’excellent travail réalisé par notre rapporteur Michel Destot qui a décortiqué les tenants et les aboutissants d...

La troisième motivation relève de l’économie. L’Italie est le deuxième partenaire économique de la France. Des deux côtés de la frontière des Alpes on trouve des régions particulièrement dynamiques : Rhône-Alpes d’une part, Piémont et Lombardie de l’autre. Ces complémentarités nationales et régionales sont porteuses d’activités et d’emplois, toutes choses qui exigent des infrastructures permettant de les accompagner et de les bonifier, ce que permett...

... cinq axes supportent le trafic entre le lac Léman et la mer Méditerranée : le tunnel routier du Mont-Blanc ; celui du Fréjus ; l’autoroute côtière A8 qui traverse l’agglomération niçoise ; la voie ferrée historique empruntant le tunnel du Fréjus et la ligne ferroviaire côtière. Comme le souligne l’étude d’impact, le mode routier reste prépondérant dans les différents échanges entre la France et l’Italie avec plus de 2,7 millions de poids lourds répartis sur les trois axes principaux. Ce qui n’est pas sans causer d’importantes nuisances, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. La réalisation et la construction de la liaison ferroviaire Lyon-Turin aura donc nécessairement un impact environnemental non négligeable. L’allégement d’une partie du trafic routier sur le mode ferroviaire...

Le sujet dont nous traitons ce matin est plein de passions. L’Italie fait partie de notre histoire, la France est enracinée dans l’histoire latine, et nous ne souhaitons pas mettre un coup de canif dans une alliance passée avec l’Italie, notre voisine. Mais il faut parfois se poser les bonnes questions. Ces passions sont aussi liées au fait que nous sommes confrontés à un enjeu, celui de l’insupportable et incessant trafic de poids lourds qui passent en tous lieu...

... marchandises. Mon collègue Bertrand Pancher nous a rappelé combien les échanges de marchandises ont évolué entre les années 1980 et 1990, au cours desquelles nous avons pensé ce projet, et les années 2010 et 2020. Je n’oublierai pas les autoroutes de la mer, qui constituent également une réponse et se déploient un peu partout. Pourquoi n’existe-t-il pas d’autoroutes de la mer entre l’Espagne et l’Italie, voire entre la France et l’Italie, afin d’éviter ces transits inutiles ? Il n’y en a pas ! Enfin, on me dit qu’il faut un grand gabarit comme le tunnel sous la Manche. Certes, la ligne est à grand gabarit, mais seulement sous la Manche : arrivés à l’entrée du tunnel sous la Manche, les camions entrent dans un grand gabarit et traversent la mer de façon efficace avant de redevenir des camions de...

…au lieu de signer un accord qui, in fine, avec toute l’amitié que j’ai pour l’Italie, ne répondra en rien aux enjeux ni aux problèmes de pollution que vous subissez et n’améliorera même pas nos échanges économiques.

...get. Nos voisins suisses, eux, ont bien compris les enjeux : alors que leurs lignes historiques voient passer des trafics de marchandises biens supérieurs aux nôtres, ils ne s’en contentent pas et réalisent les investissements nécessaires pour améliorer encore leurs lignes, en creusant des tunnels de plaine comme ceux du Lötschberg et du Gothard. Ils renforcent l’axe nord-sud entre l’Allemagne et l’Italie. Et nous, nous renoncerions à cette nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin et à son tunnel de base, seuls capables de faire de la haute capacité et de rééquilibrer les échanges est-ouest à travers les Alpes ?

Comme vous l’avez rappelé, chers collègues, l’Italie est le deuxième partenaire économique de la France. Deuxième idée fausse : on pourrait simplement moderniser la ligne ancienne. Tout d’abord, ce serait se résigner à faire passer les marchandises et même à intensifier le trafic le long du lac du Bourget – le plus grand lac naturel de France – et à les faire passer durablement dans nos agglomérations. C’est aussi méconnaître l’ampleur du projet e...

…une chance pour la sécurisation du franchissement des Alpes. C’est une chance pour la France et l’Italie, une chance pour l’Europe.