Interventions sur "trafic"

...Par exemple, la voie ferrée qui conduit au tunnel ferroviaire actuel souffre de pentes excessives, allant jusqu’à 3,3 %, soit bien au-delà du seuil de référence fixé à 1,2 % pour les trains de marchandises. Ce facteur, auquel s’ajoute la sinuosité de la ligne, limite fortement la vitesse des convois qui ne peut excéder 30 kilomètres heure sur certains tronçons. Aussi, aujourd’hui, l’essentiel du trafic transalpin passe par la route, que ce soit par les tunnels du Mont-Blanc ou du Fréjus ou par l’autoroute A 8 qui longe la côte méditerranéenne. Ces axes constituent une vraie nuisance pour l’environnement et posent un réel problème en matière de sécurité, comme l’ont montré les accidents dans les deux tunnels routiers, en 1999 et 2005. Le projet d’une nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et T...

Transformer la ligne historique serait extrêmement coûteux, puisqu’en fait il faudrait tout casser petit à petit – ce qui veut dire interrompre le trafic – et cela durerait beaucoup plus longtemps que les dix ans de travaux du Lyon-Turin. De même, je veux affirmer ici que le rapport de la commission Duron ne remet pas du tout en cause le projet de cette nouvelle ligne ferroviaire. Elle avait exclu le tunnel de son périmètre d’analyse, qui ne prenait pas en compte les projets européens. Mais pour ce qui est des accès français, elle a souligné l’in...

...et du nord de l’Italie et, au-delà, de toute l’Europe ; sur le plan environnemental ensuite, car le ferroutage est une des solutions privilégiées pour réduire le nombre de camions en circulation ; pour l’emploi enfin, car ce grand chantier va irriguer pour plusieurs décennies notre économie régionale. Cela étant, d’autres précisions doivent être apportées. La première concerne les prévisions de trafic. J’entends bien que, sur le court terme, les projections faites voilà dix ans ne se sont pas réalisées aujourd’hui, surtout après la crise de 2008. Mais durant ces mêmes dix années, on se rend compte qu’en Europe le trafic fret ferroviaire a augmenté de 26 % et même de 44 % en Allemagne, même s’il a baissé chez nous de 26 %. Pourquoi donc se résoudre à ne pas investir et à ne pas promouvoir le fe...

...er cette nouvelle ligne ferroviaire se justifiait à l’origine pour plusieurs raisons : la concentration des flux de poids lourds, la saturation de la voie ferrée sur la côte méditerranéenne, l’inadaptation de la ligne de la Maurienne et l’insuffisance des liaisons ferroviaires entre les agglomérations alpines. La ligne ferroviaire Lyon-Turin devait permettre de basculer de la route vers le fer le trafic de marchandises traversant les Alpes entre la France et l’Italie et d’améliorer les liaisons entre les grandes agglomérations. Au-delà des enjeux économiques, la réalisation de cette infrastructure ferroviaire autorisait à terme le report d’un million de poids lourds de la route vers le rail, report jugé indispensable à la survie des vallées alpines menacées d’asphyxie par le transport routier. ...

Il faut venir voir le trafic dans les vallées alpines ! C’est énorme !

...e ailleurs ; il faut enfin achever l’isolation phonique des voies. Ce n’est pas en mettant des milliards d’euros dans de nouvelles lignes que nous allons régler le problème du transport de marchandises en France, cher collègue Gaymard, c’est d’abord en étant attentif aux conditions de travail, en améliorant l’existant et en veillant à ce que la SNCF travaille véritablement à développer ce type de trafic. J’aurais pu aussi, mais je n’en ai pas le temps, signaler les nombreuses oppositions qui se font jour un peu partout.

...jet de ligne ferroviaire de fret et de voyageurs Lyon-Turin, qui nous est présenté aujourd’hui, mérite que l’on s’y arrête un peu, compte tenu de son coût global, de l’ordre de 26 milliards d’euros, même si l’accord franco-italien soumis aujourd’hui à notre vote ne concerne que la portion qui va de Montmélian au tunnel de l’Orsiera. Premièrement, ce projet ne tient pas compte de l’état actuel du trafic. Il faut en effet rappeler qu’il date du début des années quatre-vingt-dix, époque où les prévisions de trafic entre la France et l’Italie faisaient état d’une augmentation très importante. La réalité a démenti les prévisions : après un pic de trafic en 1998, avec 34,7 millions de tonnes transportées, celui-ci est redescendu à 26,7 millions de tonnes en 2006, soit bien avant la crise, pour contin...

...vorable à ce grand projet pour trois raisons principales : c’est un projet européen, un projet pour la croissance et pour l’emploi, et surtout un projet qui présente une haute qualité environnementale. C’est un projet européen, qui améliorera le lien entre l’Europe méditerranéenne et l’Europe danubienne, qui renforcera les relations entre la région Rhône-Alpes et le Piémont, et qui favorisera le trafic de voyageurs.

...ns sur des trains aura des conséquences écologiquement bénéfiques, qu’il s’agisse de réduire les émissions de gaz à effet de serre, d’améliorer la qualité de l’air ou de limiter les nuisances sonores. Cela permettra surtout d’éliminer la très forte circulation routière aux principaux passages alpins français, qui représente presque 40 millions de tonnes en volume. J’entends dire et je lis que le trafic des poids lourds serait en baisse. J’invite ceux qui nous assènent ces allégations à se rendre au tunnel du Mont-Blanc, et à faire le point sur ce qui s’y passe tous les jours. Qu’ils aillent voir tous les citoyens qui habitent près de ce tunnel et qui voient cette file continue de camions qui ne font que passer, et les nuisances sonores qui les accompagnent. Il est vrai que lorsque l’on n’y habi...

...réalisé par notre rapporteur Michel Destot qui a décortiqué les tenants et les aboutissants du traité. Je souhaiterais plus modestement, pour rester dans les clous du temps de parole qui m’a été imparti, exposer les trois raisons principales qui ont justifié l’approbation des députés socialistes, républicains et citoyens. La première de ces raisons relève de la sécurité publique. L’intensité des trafics de marchandises et de passagers sur les cinq points de passage entre la France et l’Italie sature les capacités d’absorption des lieux de transit existants. Les accidents de tunnels tels que celui du Mont-Blanc en 1999 et plus récemment celui du Fréjus en 2005 sont encore très présents dans les mémoires. Ils ont eu des conséquences humaines tragiques. L’éboulement qui a affecté l’autoroute côtiè...

...gions à développer les modes de transports alternatifs à la route d’autant plus que le massif alpin est particulièrement sensible à la qualité de l’air, et donc à sa pollution. Qui plus est, la topographie montagneuse et escarpée des vallées alpines rend beaucoup plus difficile la desserte de ce territoire pourtant stratégique au carrefour de l’Europe. Actuellement, seuls cinq axes supportent le trafic entre le lac Léman et la mer Méditerranée : le tunnel routier du Mont-Blanc ; celui du Fréjus ; l’autoroute côtière A8 qui traverse l’agglomération niçoise ; la voie ferrée historique empruntant le tunnel du Fréjus et la ligne ferroviaire côtière. Comme le souligne l’étude d’impact, le mode routier reste prépondérant dans les différents échanges entre la France et l’Italie avec plus de 2,7 milli...

...aitons ce matin est plein de passions. L’Italie fait partie de notre histoire, la France est enracinée dans l’histoire latine, et nous ne souhaitons pas mettre un coup de canif dans une alliance passée avec l’Italie, notre voisine. Mais il faut parfois se poser les bonnes questions. Ces passions sont aussi liées au fait que nous sommes confrontés à un enjeu, celui de l’insupportable et incessant trafic de poids lourds qui passent en tous lieux. Je vous rassure, chers collègues, c’est aussi le cas dans les circonscriptions qui ont élu des députés écologistes, et peut-être même plus,…

Il fallait faire l’A51 pour délester le trafic en ce cas !

...tent les flux et les détournent de notre pays, avec les conséquences que l’on devine pour son développement économique. M. le ministre, M. le rapporteur et plusieurs de mes collègues ont déjà suffisamment développé ces points. Pour ce qui me concerne, je voudrais juste revenir sur quelques idées fausses et contrevérités que j’ai entendues. Ce projet deviendrait inutile parce que l’évolution des trafics est moins rapide que prévue et la ligne existante loin d’être saturée. Mais justement, si cette ligne n’est pas saturée, c’est certes à cause de la crise économique qui réduit les flux, mais c’est aussi parce que son vieux tunnel de crête, à 1 300 mètres d’altitude, lui ôte toute sa compétitivité,…

…sans parler de ses accès à voie unique sur quarante-trois kilomètres ou en surplomb du lac du Bourget. Nos voisins suisses, eux, ont bien compris les enjeux : alors que leurs lignes historiques voient passer des trafics de marchandises biens supérieurs aux nôtres, ils ne s’en contentent pas et réalisent les investissements nécessaires pour améliorer encore leurs lignes, en creusant des tunnels de plaine comme ceux du Lötschberg et du Gothard. Ils renforcent l’axe nord-sud entre l’Allemagne et l’Italie. Et nous, nous renoncerions à cette nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin et à son tunnel de base, seuls capa...

Comme vous l’avez rappelé, chers collègues, l’Italie est le deuxième partenaire économique de la France. Deuxième idée fausse : on pourrait simplement moderniser la ligne ancienne. Tout d’abord, ce serait se résigner à faire passer les marchandises et même à intensifier le trafic le long du lac du Bourget – le plus grand lac naturel de France – et à les faire passer durablement dans nos agglomérations. C’est aussi méconnaître l’ampleur du projet et son ambition, seule à la hauteur des enjeux, d’atteindre à terme 40 millions de tonnes pour répondre aux besoins du report modal et capter les flux du lac Léman à la Méditerranée. Sur la seule partie du projet qui nous intéress...

…et par la commission Mobilité 21 qui ne classe ce projet qu’en deuxième priorité. On nous dit que, si le trafic a stagné, c’est à cause de la crise économique en Europe – nous l’avons encore entendu ce matin. Mais si c’est vrai, pourquoi a-t-il doublé à travers l’Autriche et la Suisse ? On nous dit que le trafic a stagné – on vient de l’entendre encore dans les propos du maire de Chambéry – parce que la ligne historique, sur laquelle on a pourtant réinvesti un milliard d’euros, et le tunnel, qu’on a fait ...

...iculière dans nos vallées savoyardes et alpines. Le Lyon-Turin et ses différents itinéraires d’accès permettront pour les voyageurs de lever enfin l’obstacle des quarante-trois kilomètres de voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Bref, d’améliorer la desserte ferroviaire de l’est de la région Rhône-Alpes qui, pour l’essentiel, date du XIXe siècle et qui est aujourd’hui à saturation. Le trafic fret acheminé le long du lac du Bourget traverse les agglomérations d’Aix-les-Bains, de Chambéry, de Montmélian et de la plupart des chefs-lieux de canton de la vallée de la Maurienne jusqu’à Modane. C’est aussi cela la réalité du fret ferroviaire sur notre territoire. Malgré les récents travaux de modernisation de la ligne historique, le bruit, les nuisances, l’insécurité sont toujours bien pré...

...cturation des échanges intra-européens. Ce vote positif n’interdit cependant pas certaines réflexions sur ce dossier, qui doit être suivi avec attention pour plusieurs raisons : la situation de l’endettement de notre pays, comme celle de l’Italie ; les avertissements de la Cour des comptes et ceux du rapport Duron ; la hausse des coûts prévisionnels du tunnel de base et la baisse tendancielle du trafic de poids lourds entre la France et l’Italie. Ces éléments d’évolution repoussent, à en croire la Cour des comptes et le rapport Duron, la date à laquelle l’axe Lyon-Turin sera saturé. Mais dès lors que nous nous plaçons sur le long terme, il serait illogique de ne pas ratifier ce traité qui finalement, s’il se décline dans le temps, associe audace et raison. Je veux insister sur une évidence : ...