Interventions sur "ferroviaire"

Heureusement qu’il y a les opérateurs privés et les opérateurs ferroviaires de proximité, notamment les filiales de la SNCF, pour faire 30 % du fret ! Si la concurrence ne leur avait pas permis de faire du fret ferroviaire, celui-ci aurait été divisé non pas par deux, mais par trois ou quatre.

La concurrence a donc permis de limiter cette baisse, malgré le fait que la SNCF ait tout fait pour saboter le travail des opérateurs ferroviaires privés, en particulier les opérateurs de proximité ; j’y reviendrai dans un instant. Nous avons cinq raisons de nous opposer à ce texte, raisons que mes collègues Martial Saddier, Antoine Herth et d’autres développeront au cours de ce débat : l’établissement public industriel et commercial de tête ; en dépit des amendements de Gilles Savary, le rôle de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activ...

...SNCF ne cesse d’envoyer des plaintes contre la DB – la Deutsche Bahn. Vous avez évoqué M. Ramsauer, ancien ministre allemand des transports. Sachez toutefois que le rapprochement entre M. Pepy et M. Grube est assez conjoncturel. C’est le rapprochement opportuniste de deux conservatismes qui s’étaient battus comme des chiens pendant des années, la DB et la SNCF étant les deux principaux opérateurs ferroviaires en Europe. Ils ne se sont rassemblés que par conservatisme, pour sauvegarder les systèmes français et allemand, deux mammouths ferroviaires en Europe appelés à disparaître sous la pression des directives européennes du quatrième paquet ferroviaire et des autres opérateurs européens. Par ailleurs, l’Allemagne, elle, a su ouvrir son réseau dans ses länder, ce qui a permis à la SNCF et à Keolis, a...

Nous proposerons d’ailleurs un amendement pour qu’un rapport soit rendu sur le sujet, un de plus que l’Assemblée n’aura jamais… Je pense que cette opération coûtera plus cher que le système actuel et que d’économies, il n’y en aura point. J’en viens à la deuxième raison de notre opposition à ce texte : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. N’étant pas membre de la commission du développement durable, je ne sais pas quels amendements de Gilles Savary ont pu être adoptés par votre commission, monsieur Chanteguet. En tout cas, le texte original visait à diminuer les pouvoirs du régulateur, puisque l’avis conforme n’était requis que dans le domaine de la régulation et pas dans celui de la tarification. J’ai donc bien senti que cette...

... des contrats de plan État-région, mais on nous dit qu’il n’y a pas d’argent. C’est le cas cette année déjà ; ne parlons pas de l’an prochain, avec la disparition de l’écotaxe qui, je l’espère, reviendra. J’approuve pleinement l’excellent travail mené sous l’autorité de Jean-Paul Chanteguet, mais sans écotaxe, tous les contrats de plan et tout ce que RFF peut apporter à la modernisation du réseau ferroviaire disparaîtront ; or cette question n’est pas réglée par votre texte. Un aspect du projet de loi est très étonnant : le « décret socle », qui, comble du comble, consiste à faire en sorte que ce qui fonctionne bien fonctionne plus mal. La SNCF est embarrassée par la question du statut. Guillaume Pepy a tenté de faire en sorte que les nouveaux entrants ne bénéficient pas du statut, mais depuis que v...

...gnes ou des réseaux, imposez le « décret socle » ! Vous condamnerez tout le monde à la même médiocrité et aux mêmes difficultés. Appliquer ce décret, c’est tuer la concurrence, tuer l’évolution, tuer la baisse des prix souhaitée par les présidents de région et faire l’inverse de ce qui s’est passé en Allemagne, où l’ouverture dans les régions a permis d’augmenter le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires, celui des gares, des lignes ainsi que la qualité du service et de faire baisser les coûts pour les Länder. Nous sommes tout à fait opposés au « décret socle » sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. S’agissant de la dette, vous avez raison de dire qu’elle est énorme. Toutefois, elle correspond au financement par la France de la modernisation de ses infrastructures. Quand nous avons créé ...

...certaines dispositions de cette réforme, mais nous ne voulons pas de l’ÉPIC de tête, qui est une absurdité et une vraie régression. Nous croyons à la SNCF de demain, à un pays développant ses infrastructures, mais nous ne voulons pas de la SNCF de papa et de grand-papa – et je sais ce que je dis puisque que mon grand-père, mon père et ma mère étaient cheminots. Nous voulons une SNCF et un système ferroviaire modernes. Nous regrettons, monsieur le secrétaire d’État, et ce d’autant que je vous sais passionné par ce que vous faites et que vous y mettez beaucoup de savoir-faire, que vous nous présentiez un projet conservateur et passéiste.

...ompatibilité du texte de Frédéric Cuvillier, étant donné que j’ai également travaillé pendant trois ans pour la Commission européenne et que je peux donc faire quelques comparatifs. Ne nous le cachons pas, il existe deux philosophies. La première correspond à ce qui était jusqu’à une date récente l’orthodoxie de la Commission de Bruxelles, qui en réalité voulait démanteler les grandes entreprises ferroviaires, croyant naïvement que nous sommes dans un monde concurrentiel de Bisounours, celui que l’on étudie dans les écoles de sciences économiques qui nous expliquent que le monde est parfait, parce qu’il y a une atomicité du marché et que les petites entreprises font l’équilibre général de Léon Walras. Cela ne s’est jamais passé ainsi : le capitalisme spontané a toujours créé des monstres, des oligop...

... donc l’y préparer. Cette réforme est-elle euro-compatible ? Certes, je ne connais pas les rapports que le secrétaire d’État entretient aujourd’hui avec Bruxelles, mais nous avons auditionné des représentants de la Commission européenne, avec lesquels nous avons travaillé constamment. La réforme est d’autant plus euro-compatible que le bras de la Commission a été tordu et que le quatrième paquet ferroviaire permet de choisir entre deux options : soit des entités séparées, soit des entités verticalement intégrées. Le système que nous mettons en place avec trois EPIC est moins intégré que celui que nous aurions pu créer « à l’allemande » avec des SA. La Deutsche Bahn et les chemins de fer suisses sont, en effet, les plus intégrés en Europe, parce qu’ils ont choisi le statut de SA. Le groupe Deutsche ...

Il y a d’autres procédures, en effet, mais celle-ci a été perdue par la SNCF devant la Cour alors même qu’aucune base juridique n’autorisait la constitution d’un tel groupe. Or cette base juridique existera bientôt, puisque le Parlement européen a renforcé, en première lecture des textes constituant le quatrième paquet ferroviaire, l’hypothèse de groupes verticalement intégrés. La question de l’euro-compatibilité de la réforme ne me semble donc pas dirimante : c’est un mauvais prétexte. J’en viens à l’autre mauvais exemple que vous avez cité, monsieur Bussereau : celui d’Aéroports de Paris et d’Air France. Je suis de ceux qui pensent que l’Europe nous a fait faire de graves bêtises en demandant de séparer à ce point des g...

Si, on le voit bien ! Il est en oeuvre dans le secteur ferroviaire, où il triomphe, et dans le secteur aérien. Je ne vais pas beaucoup plus loin, car nous aurons l’occasion de répondre point par point à vos objections. S’agissant de la garantie d’indépendance des fonctions essentielles, c’est-à-dire l’euro-compatibilité, vous reprochez à cette réforme d’instaurer une tutelle de SNCF Mobilités sur SNCF Réseau.

…puisque l’organigramme de la SNCF inclut une direction des circulations ferroviaires, située à l’étage inférieur de M. Pepy, assurant un rôle de gestionnaire d’infrastructure délégué et des fonctions essentielles.

...coup plus euro-compatible. Enfin, nous avons fait en sorte que l’ARAF donne des avis conformes sur un périmètre beaucoup plus étendu, comportant l’accès à l’ensemble des infrastructures infrastructures ainsi que la surveillance générale. Nous créons également une commission des sanctions, qui n’existait pas. L’ARAF jouera donc un rôle infiniment plus efficace en matière de régulation du système ferroviaire, de suivi des trajectoires budgétaires et de suivi des projets. Telles sont les raisons pour lesquelles nous ne pouvons voter votre motion de rejet préalable, monsieur Bussereau.

Ce débat est passionnant. Je partage l’opinion exprimée par Gilles Savary : il existe non pas un modèle ferroviaire unique, mais autant de modèles ferroviaires que de grands pays européens. En matière ferroviaire comme en matière énergétique, nous menons des grandes politiques industrielles qui reflètent notre culture, notre histoire et notre savoir-faire. J’ai beaucoup apprécié l’intervention de Dominique Bussereau, qui est un ami,

...u a évoqué de nombreux sujets. Je dirai d’abord quelques mots sur la dette : il est évident que ce n’est pas la réforme dont nous discutons – ni aucune réforme de gouvernance, d’ailleurs – qui réglera ce problème. Permettez-moi cependant d’appeler votre attention sur un point, monsieur Bussereau. Imaginez un seul instant que l’on ait appliqué au réseau routier les règles qui régissent le système ferroviaire.

Je ne sais pas quel établissement public ou quelle SA serait capable de porter la dette contractée pour financer tout ce qui a été investi depuis des décennies, avec des fonds à 100 % publics, sur le réseau routier en France. Si nous avions fait la même chose sur le réseau ferroviaire, nous n’en serions pas là aujourd’hui. Cher collègue Bussereau, je vous invite à faire preuve d’un peu d’humilité. Vous avez été ministre des transports dans plusieurs gouvernements.

On ne peut pas dire que beaucoup de réformes aient été menées, entre 2002 et 2012, pour améliorer le réseau ferroviaire, qui a pourtant bien besoin d’une modernisation. On ne peut pas dire non plus que la dette ait été très allégée ou que vous ayez mobilisé des fonds pour ce faire. Par exemple, lorsque vous avez privatisé les autoroutes, il aurait été intéressant de consacrer les recettes correspondantes à l’allégement de la dette ; cela n’a évidemment pas été fait. Votre intervention a quand même le mérite de la...

Vous voulez séparer totalement le réseau des exploitants – je dis « des » exploitants, car vous préparez évidemment l’arrivée de concurrents de la SNCF. La réforme qui nous est présentée a pour principal but et pour principal mérite de restaurer l’efficacité du système ferroviaire. Notre première préoccupation, à nous écologistes, est de développer l’offre de transports en commun en général, et de transports ferroviaires en particulier. Ce développement doit concerner aussi bien le fret, malheureusement un peu sinistré, que le transport de voyageurs, à tous les niveaux, qu’il s’agisse des liaisons internationales, nationales, interrégionales, régionales ou même locales, pu...

On ne savait pas qui pilotait quoi. Il faut donc nous donner les moyens de disposer d’un système ferroviaire où les rôles soient clarifiés, où chacun des intervenants soit responsabilisé, et où les actions soient coordonnées : c’est le but de cette réforme, que nous soutenons. C’est pourquoi nous souhaitons passer sans plus attendre à l’examen des articles et des amendements, qui permettra d’ailleurs de répondre à certaines inquiétudes. Nous ne voulons pas que la discussion de ce texte s’arrête ici, pa...

Monsieur Bussereau, vous vous êtes permis de pleurer sur le sort des usagers, qui sont en difficulté – c’est une réalité. Mais allez donc voir quelles sont les conséquences de la politique que vous avez mise en oeuvre sur des territoires aujourd’hui complètement désertifiés, complètement oubliés par le système ferroviaire, parce que vous ne retenez que la notion de rentabilité et que les usagers vous intéressent uniquement quand vous pouvez les instrumentaliser. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)