Interventions sur "infrastructure"

...ce grand service public unifié que vous prônez et que souhaitent aussi bien les cheminots que les acteurs du ferroviaire dans notre pays ? Le texte de loi, tel qu’il nous est proposé, donne-t-il toutes les garanties que la holding, qui réunira l’établissement public mère et les deux établissements publics « filles », ne pourra pas être cassée, avec d’un côté le système ferroviaire, le réseau et l’infrastructure, et de l’autre la mobilité et le transport ?

La question qui nous est posée aujourd’hui – et c’est tout le sens de la lutte engagée par les cheminots –, c’est de savoir si les avancées qui seront inscrites dans le texte au cours de notre discussion permettront d’obtenir toutes les garanties attendues. Prenons quelques exemples précis. Est-ce que l’EPIC central portera la propriété de la maison SNCF ? Les infrastructures, les rails, les gares seront-ils la propriété de la maison centrale de l’établissement public de tête, ou bien resteront-ils propriété de la SNCF Réseau ? La question centrale est bien celle-ci : va-t-on pouvoir inscrire dans le marbre que la SNCF est un établissement qui intègre la totalité de ses activités et de ses propriétés ? Les mêmes questions se posent d’ailleurs à propos du personnel :...

Voilà un enjeu important ! La propriété sera-t-elle le monopole de l’EPIC de tête, ou bien chaque EPIC sera-t-il propriétaire de ses propres infrastructures, de ses gares ? Y aura-t-il un véritable bloc unifié ? Le cheminot changera-t-il d’employeur lorsqu’il passera d’un EPIC à l’autre ? Le cheminot aura-t-il un employeur unique, la SNCF ?

…selon les mots de M. Pons, ministre en charge de cette réforme, « permettre à l’État d’assumer complètement à l’avenir ses responsabilités dans l’étude, le financement et le développement des infrastructures ». C’est peu de dire que ces responsabilités non pas été assumées par le gouvernement de l’ancienne majorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité ! Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence ...

Il faut attendre les années 1990 pour que les lignes bougent et qu’émerge une doctrine européenne – la directive 91440, le Livre blanc de 1996 –, puis, dans notre pays, avec la loi Pons-Idrac de 1997, que soit créé un gestionnaire d’infrastructures, RFF,…

...out TGV » voici près de quinze ans. Le revers de ce choix, qui a permis de développer un des premiers réseaux à grande vitesse en Europe – le deuxième après l’Espagne –, c’est la fragilisation du reste du réseau, les ralentissements, la congestion des noeuds. Nous sommes conscients, depuis le rapport Rivier de 2005, de la nécessité de stopper cette dégradation et de veiller à un bon entretien des infrastructures pour préserver la qualité du transport ferroviaire. C’est d’ailleurs la recommandation que nous avions faite dans le rapport Mobilité 21 – un rapport de raison et de responsabilité et non pas « décliniste », monsieur Bussereau. Autre défi, la maîtrise de la trajectoire financière du système ferroviaire. La dette, cantonnée au sein de RFF depuis 1997, n’a cessé de croître pour dépasser aujourd’h...

...ème ferroviaire dans l’intérêt de tous. Je ne reviendrai pas sur le contenu du projet de loi, me contentant d’en rappeler les grands axes : renforcement du rôle de l’État ; création d’un groupe public ferroviaire composé de trois établissements publics industriels et commerciaux – un EPIC de tête, la SNCF, et deux EPIC « filles », SNCF Réseau et SNCF Mobilités – ; réunification du gestionnaire d’infrastructure, sous la dénomination de SNCF Réseau, qui regroupera l’actuel RFF, SNCF Infra et la DCF, la Direction des circulations ferroviaires, qui alloue les sillons ; création d’un cadre social harmonisé, applicable à tous les salariés des entreprises de la branche ferroviaire – le statut cheminot est maintenu, mais toutes les conditions d’emploi seront fixées par une convention collective de branche, ce ...

...lusieurs gouvernements. Ne sous-estimons donc pas les efforts de Frédéric Cuvillier dans ce domaine. Je reviendrai sur des points critiques tout à l’heure mais, quelles que soient les remarques que nous, législateurs, acteurs de terrain, pouvons faire sur le modèle de la SNCF aujourd’hui, qu’il s’agisse de son absence de transparence, de la complexité de son organisation, notamment au niveau des infrastructures, et il faut revenir sur le modèle choisi, que ce soit sur l’acquisition du matériel – je rappelle que les régions françaises sont engagées pour quinze milliards d’euros, qu’elles représentent deux tiers de l’activité de la SNCF, que nous ne pourrions pas, aujourd’hui rénover le réseau secondaire, dont a parlé tout à l’heure Gilles Savary si elles ne faisaient pas l’avance à l’État d’un certain n...

...C ? Ses missions doivent être explicitement définies. Les débats n’ont pas permis d’éclaircir certaines zones d’ombre, ni de lever les ambiguïtés sur le rôle de cet EPIC de tête. Une séparation des fonctions aurait permis de clarifier le rôle de ces trois acteurs et de les responsabiliser, les pouvoirs publics définissant la politique des transports ferroviaires et arbitrant entre gestionnaire d’infrastructures et opérateur. La structure que vous avez choisie empêche cette clarification ; elle porte en elle un risque d’effacement de l’État-stratège et de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l’opérateur SNCF. Elle contient aussi les germes de conflits de fonctionnement et de pouvoir, conflits qui causent des surcoûts et conduisent à l’immobilisme. Cette structure ne garantit pas non plus les...

...ccessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire. L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau ferroviaire ». S’il fallait ne retenir qu’un exemple pour illustrer ce point de l’étude d’impact, ce serait l’accessibilité. L’actualité nous rappelle...

...rois conditions que notre système ferroviaire redeviendrait attractif et participerait activement au report modal. Malheureusement, ce n’est pas avec le projet de loi que nous propose le Gouvernement que nous atteindrons ces objectifs. Bien sûr, ce projet de loi comporte bien quelques points forts : l’engagement de l’État dans la gouvernance du système ferroviaire ; la création du gestionnaire d’infrastructure unifié qui regroupera RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires pour devenir SNCF Réseau ; les économies et l’effet d’entraînement pour moderniser un système en crise financière. Rappelons qu’avec la dette de RFF et celle de la SNCF, nous atteignons la somme colossale de 41 milliards d’euros fin 2013. Et, si rien n’est fait, elle s’élèvera à 80 milliards d’euros en 2025. Le ...

...e mieux, y compris dans le domaine du transport ? Personne ne s’est intéressé à la dette parce que l’Union européenne ne s’en préoccupait pas. Dominique Bussereau en a parlé tout à l’heure. On aurait sans doute continué à faire de la dette si l’Union européenne n’avait pas sifflé la fin de la récré en disant que cela rentrait dans le cadre des critères de Maastricht. Chacun a réclamé des grandes infrastructures, chacun voulait sa gare TGV sans se soucier de savoir qui devait payer. Enfin, comme l’a dit le rapporteur, notre système ferroviaire a baissé les bras face à des missions de bon sens comme le transport de proximité. Il faut donc réformer, et de manière urgente. Il faut regrouper les métiers, éviter les doublons, poser les bases d’une convention collective évidemment indispensable, organiser l...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, le système ferroviaire actuel est une machine lancée à pleine vitesse vers un gouffre, celui de la dette, et roulant sur des infrastructures dépassées. Cet état de fait est la conséquence d’un trop long désengagement de la part du politique et du choix fait en 1997 de scinder la SNCF et RFF, qui s’est révélé un échec sur les plans opérationnel et financier. En effet, trop de dysfonctionnements naissent de la séparation du gestionnaire d’infrastructures et des exploitants. Trop de coûts sont engendrés par la duplication de certaines...

.... Il faudra aussi se poser la question de ces investissements qui n’apportent pas de réponses à la hauteur des enjeux. Les régions doivent être davantage valorisées. Nous avons donc proposé, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, en lien avec étroit les élus locaux et l’Association des régions de France, des amendements relatifs à la gouvernance au sein de l’EPIC de tête, la création d’infrastructures d’intérêt régional, le transfert de la propriété de certaines voies. Malheureusement, les amendements sur la propriété de certaines voies ont été retoqués au titre de l’article 40. C’est extrêmement regrettable, au moment où nous voulons des régions plus responsables. Il faudra aussi trouver le moyen de garantir le transfert de propriété des voies, des gares et du foncier aux régions, dans la ...

...s n’avons qu’un seul devoir : nous donner toutes les chances de réussir une réforme ferroviaire pour les cheminots et les groupes qui les emploient, mais aussi et surtout pour les clients que sont les usagers et les autorités organisatrices de transports. Jusqu’alors, nous n’avons pas été brillants, puisque nous avons réussi à démanteler totalement l’organisation globale du système en séparant l’infrastructure de l’opérateur de transport, tout en fermant notre pays à l’arrivée de concurrents. Et ce, en créant avec Réseau ferré de France une boîte à dettes de 44 milliards qui n’a même pas autorité sur le service chargé des infrastructures de la SNCF, d’où des dysfonctionnements majeurs. N’oublions pas que le transport ferroviaire n’a jamais été et ne peut pas être performant économiquement ou rentable ...