Intervention de Delphine Batho

Je voudrais remercier la présidente Frédérique Massat et le président Jean-Paul Chanteguet d'avoir pris, il y a un an, l'initiative de demander à la Conférence des présidents d'engager ce travail.

Le rapport illustre ce qu'est le rôle du Parlement dans une démocratie : prendre du recul sur des problèmes épineux qui, parfois, n'ont pas été abordés depuis un certain nombre d'années – il n'y avait pas eu de travail parlementaire sur la filière automobile en France depuis dix ans, le dernier rapport, réalisé au Sénat, datant de 2007 ; porter une vision de long terme tout en proposant des réformes immédiates – le rapport va jusqu'à proposer au Gouvernement un projet de loi et des propositions de décret « clés en main » ; rechercher, au sein de la Représentation nationale, le consensus sur des sujets difficiles, lever des blocages existant depuis des années et faire prévaloir l'intérêt général de la Nation. Mme Sophie Rohfritsch l'a remarqué, nous avons travaillé en parfaite convivialité, tout en recherchant à nous rassembler.

Ce rapport est, pour l'instant, en Europe, le plus important travail parlementaire réalisé sur le sujet depuis qu'a éclaté l'affaire Volkswagen. Cela nous conduira d'ailleurs à être auditionnés, au mois de décembre, par la commission d'enquête du Parlement européen sur l'affaire Volkswagen.

Mme Frédérique Massat a rappelé l'importance stratégique de l'industrie automobile. La philosophie du rapport est de proposer, après l'affaire Volkswagen, des solutions et une vision. J'insisterai sur la proposition numéro 1 du rapport. Souvent, l'État est intervenu dans le secteur en période de difficultés. Il l'a fait de façon judicieuse, si j'en crois la façon dont PSA a été sauvé après 2012. Le secteur commence à se redresser, après l'effondrement de la production industrielle liée à l'automobile au cours des années 2000 et après la crise de 2008-2009 – 42 % de production en moins ; 70 000 emplois supprimés en dix ans chez les deux constructeurs français. Le rapport propose donc de refonder, autour de ce que j'ai appelé « l'alliance française écologie-automobile », une relation aux pouvoirs publics dans une stratégie offensive – et pas simplement défensive, comme par le passé – pour maintenir des bases industrielles en France.

La première partie du rapport porte évidemment sur la faillite du système qui a conduit à ce qu'un logiciel « truqueur » chez le premier constructeur européen soit découvert par une petite ONG américaine – et non pas par les autorités de régulation européennes. De fait, quand on dévide la pelote, on découvre la faillite du système de normes et de contrôle européens. À ce propos, je rappelle que l'affaire Volkswagen fait deux fois plus de victimes en France qu'aux États-Unis, et que l'inégalité de traitement est choquante.

Nous proposons de refonder le système autour de trois piliers. Le premier consiste à imposer une norme unique. La réglementation européenne repose sur deux « cerveaux » – d'un côté, les directives sur le climat et les normes sur le CO2 ; de l'autre, les directives sur la qualité de l'air et les normes relatives aux pollutions par les particules ou par les NOx – sans que l'on ait mis ces différents paramètres en cohérence. Or la puissance publique doit prendre en considération, dans les normes qu'elle édicte pour l'industrie automobile, aussi bien la pollution globale, c'est-à-dire le réchauffement planétaire, que la pollution locale qui est devenue la troisième cause de mortalité en France, avec plus de 48 000 morts par an.

Le deuxième pilier est ce que nous avons appelé « la règle des cinq ans ». Il est ressorti des échanges que nous avons pu avoir, notamment dans les usines, que la clarté et la prévisibilité des normes constituaient un véritable enjeu. Les normes doivent être annoncées cinq ans à l'avance pour pouvoir soutenir la R&D, permettre aux industriels de rechercher les meilleures technologies pour atteindre le résultat exigé par la puissance publique et de tenir compte des adaptations industrielles qui sont indispensables. Pour un constructeur automobile, un point de norme, c'est un investissement de 1,5 milliard d'euros – l'équivalent des marges annuelles de l'entreprise.

Le troisième pilier est la mise en place d'une surveillance de marché effective en Europe. Cela suppose, outre un dispositif de certification des véhicules à l'homologation au moment où ils sont mis sur le marché, un dispositif de contrôle a posteriori et aléatoire des véhicules en circulation, pour vérifier qu'ils sont conformes aux normes. Nous proposons donc la création d'une agence européenne et, ce qui peut se faire immédiatement, la création, en France, d'un bureau d'enquête et d'analyse sur la pollution des véhicules. C'est la raison pour laquelle le rapport intègre une rédaction pour un projet de loi et des propositions de décret « clés en main ».

Nous proposons de rendre les rappels obligatoires. Il est en effet curieux que les rappels sur les véhicules Volkswagen soient obligatoires en Allemagne, mais pas en France, alors que le logiciel « truqueur » rend ces véhicules non conformes à la norme Euro 5.

Nous proposons également que les informations sur les émissions polluantes fassent l'objet d'une clause contractuelle, ce qui est important pour les consommateurs qui souhaitent mener des actions en justice.

La deuxième partie, qui traite d'une proposition phare du rapport, porte sur une nouvelle doctrine : la neutralité technologique. Elle signifie que l'État impose une obligation de résultat, et non pas de moyens.

Nous héritons d'une longue histoire qui a conduit à la diésélisation massive du parc automobile français, puissamment encouragée par les pouvoirs publics au travers d'une fiscalité avantageuse. Il faut sortir de cette situation, mais pas au coup par coup, et en tirer des leçons pour l'avenir. Selon cette doctrine de la neutralité technologique, qui fait consensus chez tous les interlocuteurs que nous avons auditionnés – constructeurs automobiles, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), ONG, syndicats –, l'État prononce une obligation de résultat : la question des choix technologiques à faire pour atteindre ce résultat, en matière de motorisation thermique, relève des constructeurs automobiles.

Cela amène à favoriser une différenciation des choix de motorisation, qui doivent être adaptés aux usages des automobilistes. Voilà pourquoi nous proposons de délivrer au consommateur une information sur le coût d'usage kilométrique des véhicules, afin qu'il puisse choisir une motorisation correspondant à l'usage qu'il compte en faire – ce qui existe aujourd'hui pour les véhicules d'entreprise. L'association Diésélistes de France considère par exemple qu'il est aberrant d'acheter une Twingo diesel pour faire 5 kilomètres par jour en ville. En revanche, quand on parcourt plus de 20 000 kilomètres par an, le diesel reste un choix adapté. La neutralité technologique va donc dans l'intérêt du consommateur.

Elle implique aussi la fin des avantages fiscaux accordés au diesel. Nous proposons une sortie progressive en cinq ans, en appliquant « la règle des cinq ans » pour prendre en compte plusieurs contraintes. La première est une contrainte de pouvoir d'achat. Les pouvoirs publics ont tardé à mettre fin à l'avantage fiscal accordé au diesel, et ils ne peuvent pas changer d'attitude du jour au lendemain, car cela handicaperait ceux qui subissent la mobilité contrainte, notamment les habitants des territoires ruraux ou des banlieues qui sont encore dépendants du diesel. La deuxième contrainte est liée au marché de l'occasion. La troisième est liée à l'emploi industriel. À ce propos, nous avons été frappés de constater qu'aucune étude d'impact sur la filière industrielle diesel n'existe. Selon l'État, le nombre d'emplois liés au diesel serait de 10 000. Pour moi, il serait plutôt de 50 000. Nous devons donc prévoir des mesures d'accompagnement, en particulier pour les équipementiers de rang 2 et 3, qui joueront un rôle important dans le processus de convergence entre le diesel et l'essence.

Dans ce cadre, nous proposons d'étendre aux véhicules d'entreprise le bénéfice de la récupération de TVA sur l'essence, ce qui n'était jusqu'à présent possible que pour le diesel – et de le faire en appliquant la règle des cinq ans.

La neutralité technologique vaut pour les normes comme pour la fiscalité. Il est invraisemblable d'appliquer une norme différente pour les véhicules diesel et pour les véhicules à essence : les premiers peuvent émettre davantage de NOx que les seconds, auxquels il est permis d'émettre dix fois plus de particules fines que les premiers.

De la même façon, nous souhaitons que la neutralité technologique s'applique au bonus et au certificat de qualité de l'air. Il n'y pas de raison, par exemple, que la prime à la conversion accordée aux ménages non imposables en faveur de l'achat d'un véhicule d'occasion – que nous proposons par ailleurs de doubler – soit versée pour l'achat d'un véhicule d'occasion récent, satisfaisant à la norme Euro 5 ou Euro 6, exclusivement à essence, alors que ce type de véhicule n'est pas équipé de filtres à particules et émet dix fois plus de particules qu'un véhicule diesel. Nous demandons que tout repose sur des données objectives constatées, et non sur des a priori de choix technologiques qui peuvent apparaître discutables.

Si nous prolongeons pendant cinq ans le mouvement de convergence engagé en 2014 – plus 1 centime de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le diesel, moins 1 centime sur l'essence –, nous en tirerons des recettes fiscales de 250 millions d'euros en début de période et de plus de 1 milliard d'euros en fin de période. Nous proposons qu'elles soient consacrées à l'accompagnement des ménages modestes qui subissent la mobilité contrainte, en doublant la prime à la conversion ; à l'accompagnement industriel des sites fragiles, pour les aider à se moderniser et à se diversifier dans la perspective de l'usine du futur ; à la création du bureau d'enquête et d'analyse pour le contrôle de la pollution des véhicules en circulation. À partir de 2018-2019, les recettes supplémentaires pourraient abonder le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour contribuer au report modal et aux infrastructures de transport.

Enfin, je prends position dans le rapport – tout en sachant que le point n'est pas consensuel – en faveur de l'accélération de la montée en puissance de la taxe carbone. Aujourd'hui, il ne s'agit pas tant de passer du diesel à l'essence que de passer des énergies fossiles aux véhicules « zéro émission ». La trajectoire de la taxe carbone doit se poursuivre et la question se pose, au regard du coût actuel des énergies fossiles, de l'accélération du mouvement.

La troisième priorité du rapport, c'est l'accélération du renouvellement du parc. J'ai déjà parlé de la prime à la conversion, outil très important qui n'est pas une nouvelle « prime à la casse », car elle répond à une logique très différente. Nous mettons l'accent sur le volet « pollution » du contrôle technique, et sur tous les leviers qui peuvent contribuer à l'accélération du renouvellement du parc. Le parc roulant en France pose en effet un problème écologique considérable : 61 % des véhicules diesel en circulation n'ont pas de filtre à particules. Le parc est de plus en plus vieux et la durée de détention de plus en plus longue. L'accélération de renouvellement du parc est un des leviers les plus puissants pour agir sur la pollution. AirParif a chiffré qu'un retrait de 2 % des véhicules les plus polluants permet de réduire de 5 % les émissions de particules, et de 4 % les émissions de NOx. Ainsi, la sortie des vieux véhicules du parc roulant a un effet démultiplicateur immédiat.

La quatrième priorité est le coeur de ce que j'ai appelé l'« alliance française écologie-automobile » : comment, pour revenir dans le « top 10 » de l'industrie automobile mondiale, la France doit-elle construire l'offre automobile du XXIe siècle ? Il faut refonder la relation avec la filière automobile, avec des constructeurs qui sont devenus entre-temps des acteurs mondiaux, dans un secteur qui connaît trois révolutions : la révolution des usages, avec le passage d'une logique de possession du véhicule à une logique d'usage ; la révolution du véhicule propre et ses enjeux écologiques ; et la révolution du véhicule autonome et connecté.

En ce qui concerne, premièrement, la révolution des usages et ce que nous avons appelé « la nouvelle ère de la mobilité globale », les constructeurs de demain – dont PSA, qui s'engage à fond dans cette mutation – seront aussi des fournisseurs de services de mobilité. Mais cela suppose des adaptations très importantes de la filière, qui reste très séparée entre les activités de production, avec 541 000 emplois, et les activités de l'aval et des services, avec plus de 600 000 emplois. Nous appelons donc la filière à se réformer et à supprimer cette dichotomie entre amont et aval, d'autant que la frontière entre les deux est de plus en plus mouvante.

Le deuxième enjeu est le véhicule « zéro émission ». Il convient d'appliquer l'accord de Paris sur le climat à l'industrie automobile : il n'est pas normal qu'il n'y ait pas de scénario de référence sur la façon dont l'État et la filière envisagent le déploiement des automobiles propres à l'horizon de 2050 – avec des étapes en 2025, en 2030. La programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) ne répond pas à la question.

Nous pensons ensuite, compte tenu du bilan environnemental du véhicule électrique dans le cadre du mix énergétique français, que la France doit être la patrie de la voiture électrique. De ce point de vue, il y a deux mesures urgentes à prendre par rapport à ce qui est déjà fait : assurer l'interopérabilité des systèmes de bornes de recharge et mettre en place un schéma national d'infrastructures de recharge, faute de quoi les réseaux d'électricité connaîtront des problèmes importants.

Si nous plaidons pour un développement puissant du véhicule électrique – et les annonces de Renault sur le doublement de l'autonomie de la Zoé lèveront en partie les freins qui subsistent au déploiement du véhicule électrique –, nous considérons qu'il ne faut pas fermer la porte à l'hydrogène. La filière industrielle française s'est souvent montrée réticente à ce propos, alors que, paradoxalement, ce sont des entreprises françaises – notamment Air Liquide – qui, partout dans le monde, font la promotion de l'hydrogène. Il ne faut pas rester à l'écart de ce mouvement qui, dans la logique de différenciation des usages, pourra apporter une solution pour les trajets automobiles de longue distance.

Nous faisons donc des propositions sur l'hydrogène, comme sur le gaz naturel pour véhicules (GNV) et le bioGNV pour les poids lourds. Cette dernière technologie est d'ores et déjà mûre, vertueuse et compétitive économiquement, même s'il reste quelques points à régler pour que les petites et moyennes entreprises (PME) et les transporteurs puissent s'équiper de véhicules GNV, qui sont par ailleurs fabriqués en France – même si le constructeur n'est pas français –, et pour déployer des stations.

Nous affirmons également une ambition française et européenne en matière d'industrie des batteries. La diminution de la production de la motorisation diesel qui s'est engagée est irréversible. Si les motorisations du futur ne sont pas construites en France, et si les bases industrielles ne sont pas en France, nous pouvons avoir des craintes pour l'avenir. La batterie représente 50 % de la valeur ajoutée d'une voiture électrique. Si l'on finance avec des bonus de 10 000 euros l'achat d'un véhicule électrique et qu'une partie substantielle de la valeur industrielle du véhicule est produite ailleurs, cela veut dire que l'on subventionne les importations. Nous avons pourtant des entreprises compétentes dans ce domaine.

Nous avons donc absolument besoin de remédier à la situation qui s'est installée sur le plan de l'organisation mondiale de la production de batteries. Quand on fait des scénarios à 1 million ou à 3 millions de véhicules électriques, on ne peut pas laisser cette question de côté. Il s'agit d'une industrie lourde et les décisions prises aujourd'hui produiront leurs effets dans cinq ou dix ans. Il faut donc s'y prendre dès maintenant.

Enfin, dans le domaine des véhicules autonomes et connectés, un électrochoc serait utile. Le retard pris par la France en ce domaine n'est pas dû à nos constructeurs, mais à l'administration et au manque de soutiens publics. Le véhicule autonome révolutionne complètement l'objet automobile et le rapport sociétal à l'automobile. Il pose de nombreux problèmes en termes de sécurité routière, de responsabilité ou de modèles assurantiels. Ce sont autant de questions qui doivent être anticipées par les pouvoirs publics. Nous plaidons donc pour un plan « France véhicule autonome », pour un fonds de soutien spécial et pour un accompagnement puissant des expérimentations.

Au passage, je remarque que l'affaire du logiciel « truqueur » de Volkswagen, qui restera comme une des plus grandes fraudes de l'histoire industrielle, n'est qu'une blague à côté de l'impact qu'auront les logiciels sur le fonctionnement d'une automobile. Le déploiement du véhicule autonome nous oblige à prendre la décision d'homologuer ces logiciels. Aujourd'hui, les logiciels de l'automobile ne sont pas homologués, alors qu'ils le sont dans l'aviation. Imaginez qu'il y ait, demain, un accident de la circulation avec un véhicule piloté par un système d'intelligence artificielle : si les logiciels ne sont pas homologués, vous pouvez vous attendre à des débats de responsabilité sans fin.

J'en viens à la dernière partie du rapport, intitulée : « Oui, l'industrie automobile a un avenir en France ». Elle commence par des affirmations fortes sur l'emploi, notamment sur la nécessité que le redressement de nos constructeurs serve à diminuer l'intérim et à combattre les processus d'externalisation. Le rapport reprend les propositions faites par M. Frédéric Barbier dans des amendements au projet de loi « Travail » et visant à ce que le contexte de sortie de crise que nous connaissons bénéficie aussi aux salariés. La mise en oeuvre de l'article 49-3 de la Constitution n'avait malheureusement pas permis de discuter de ces amendements.

Nous plaidons pour une réforme de gouvernance de la filière. Tout ce qui a été réalisé en 2008 et 2009, avec les états généraux de l'automobile ou la création de la plateforme automobile, a été bien fait. Nous en recueillons aujourd'hui les fruits, mais la filière doit aborder une nouvelle phase qui implique que l'on simplifie certains des schémas d'organisation, en ayant une vision offensive comme celle que nous défendons.

Dans cette partie, nous revenons sur la dégradation des relations entre les constructeurs et les équipementiers, plaidons pour le maintien durable des participations de l'État dans le secteur automobile, et pour bien d'autres choses, telle l'origine France garantie.

Enfin, nous appelons à l'émergence d'une industrie du cycle de vie du véhicule. La filière automobile est parmi les plus anciennes à avoir mis en place des circuits de recyclage, pour les pneus usagés, les huiles usagées ou les véhicules hors d'usage. Ces circuits sont aujourd'hui confrontés à de graves difficultés. Nous souhaiterions la mise en place d'une stratégie « matières premières ». En effet, lors de la crise de 2008-2009, le renchérissement des matières premières était l'un des facteurs qui avait pesé lourd dans les coûts de production. Nous faisons aussi des propositions sur l'ensemble de ces filières de recyclage, et en matière d'écoconception des véhicules.