Intervention de François-Michel Lambert

Je me permets un trait acide en rappelant que les élus des Bouches-du-Rhône ne sont pas tous marseillais et que l'abandon des trois-quarts des besoins d'infrastructures du département au profit de la seule gare marseillaise n'est pas acceptable. Nous avons été écartés, je le regrette, et tout le pays d'Aix notamment avec moi.

Pouvez-vous préciser comment vous avez lié aménagement du territoire et infrastructures dans cette nouvelle ère qui s'ouvre devant nous, notamment avec les lois de décentralisation « métropoles », les lois d'urbanisme tendant à la densification des centres urbains et à l'objectif de zéro terre agricole consommée, ou encore le futur schéma directeur national logistique porté par Gilles Savary, que nous avons voté le mois dernier, et qui ambitionne de restructurer spatialement les points d'activité logistiques, donc de reconfigurer notre aménagement du territoire ?

En termes de prospective, plusieurs éléments annoncent un changement profond. Le modèle TGV français s'essouffle, enregistrant l'année dernière, pour la première fois, une baisse de trafic de 2 % et une baisse de chiffre d'affaires de 3 %. N'est-il pas temps de le remettre en question, notamment lorsqu'on lit les déclarations du président Pepy ? L'arrivée inéluctable de nouveaux matériels sur les TER et les trains d'équilibre du territoire (TET) va modifier les besoins d'infrastructures locales, tant en capacité qu'en modernité. Comment avez-vous intégré cette évolution ?

La baisse du trafic routier automobile est aussi inéluctable, avec une urbanisation en progression impliquant de nouvelles formes de déplacements, tel le covoiturage, qui commence à prendre une réelle part dans les déplacements de personnes ; la baisse du trafic routier de marchandises, sous la contrainte de l'écotaxe et du prix du pétrole ou par le volontarisme via une amélioration économique souhaitée par les opérateurs ; les nouveaux schémas organisationnels sur les flux de marchandises, notamment l'internet physique, véritable révolution organisationnelle des flux qui se met déjà en place aux États-Unis, au Canada et que certains chargeurs majeurs de la grande distribution française étudient. Ce sont des prospectives à 2020, alors que vous parlez de quinze à dix-sept ans pour mettre en oeuvre des infrastructures. Comment articuler ces perspectives ?

Enfin, comment intégrez-vous les évolutions technologiques, tant dans le domaine de l'automobile, qui produira des voitures plus urbaines, électriques, partagées, que dans le ferroviaire ? La véritable révolution technologique que représente la motorisation répartie sur les wagons de marchandises, déjà en oeuvre en Allemagne et validée en France par le programme R-shift-R, permettra de requalifier des lignes existantes, notamment en montagne, lesquelles ne nécessiteront plus que des ajustements plutôt que des créations ex nihilo. Pour ne citer que le projet Lyon-Turin, ce type de matériel le rendrait inutile, pouvant largement se satisfaire des tunnels actuels. De plus, les investissements seraient portés par les opérateurs et non plus par le contribuable. Comment avez-vous inscrit ces quelques éléments prospectifs dans vos travaux ?