Intervention de Victor Haïm

L'impact économique d'une fermeture de vingt-quatre heures est certain. Toutefois, il faut rapporter cet impact aux gains sanitaires qui en découleraient. Je suis persuadé que l'impact d'une nuit de sommeil complète est suffisamment positif sur les populations locales pour que cette piste soit explorée. Il n'y aurait a priori aucune difficulté pour les aéroports de province. Seul celui de Roissy pose problème. En outre, Orly est bien fermé la nuit sans que cela ait plongé les environs dans les affres d'une dépression économique. Si la sanctuarisation de la nuit du samedi au dimanche est impossible, n'est-ce pas envisageable la nuit précédente ou la nuit suivante pour permettre aux gens de dormir paisiblement ?

Un schéma national des transports aériens serait un bel outil pour coordonner l'ensemble des problématiques. Mais sa conception relève de l'initiative politique, non d'une décision d'une administration appelée à gérer le quotidien.

La taxe sur les nuisances sonores aériennes est liée aux rotations des aéronefs. Il serait possible d'en distraire une partie, non à destination du budget général de l'État, mais au bénéfice des collectivités environnantes pour la réalisation d'équipements locaux – éventuellement sous l'égide de la Banque publique d'investissement. Là encore, la décision relève du politique. L'ACNUSA ne peut faire que des propositions…

Un relèvement de trois cents mètres équivaut à deux décibels en moins. Ce n'est pas énorme mais il faut le prendre en considération : je rappelle que le bruit diminue de moitié tous les dix décibels. Il faut faire avec l'existant, c'est-à-dire avec de nouvelles routes qui font souffrir de nouvelles populations. Une étude pilote sera lancée sur Orly et Roissy avant d'être généralisée. J'indique à la commission que l'aéroport de Francfort parvient à faire effectuer aux appareils actuels des descentes à 4,5° au lieu de 3° ; or descendre plus vite et de plus haut signifie moins de bruit et moins de populations impactées. Il y a des réticences, mais les Allemands ont convaincu les pilotes de se prêter à cette évolution, et un relèvement a également eu lieu à Marseille. Il faut mener toutes les réflexions en relation avec les capacités des avions : d'abord l'étude théorique, ensuite la simulation, enfin l'expérimentation.

S'agissant de l'A 320, il est possible de corriger les sifflements qui gênent les riverains éloignés, mais l'homologation de la modification qui permettrait cette correction n'est pas encore intervenue. Il s'agit d'une demande ancienne d'Air France, mais Airbus n'a pas pour l'instant donné son feu vert.

Que peut faire l'ACNUSA ? J'ai proposé à son collège qu'au cas où une compagnie sanctionnée pour gêne sonore s'engage à réaliser les travaux permettant de l'éliminer ou de l'atténuer, son amende soit divisée par deux, ce qui équivaut à une subvention pour le programme de travaux induit. Mais je ne suis pas sûr que ma proposition soit acceptée, car certains y voient une rupture d'égalité. Pour ma part, je me préoccupe d'abord des gens qui vivent sous les couloirs aériens : si nous arrivons à réduire les nuisances sonores qu'ils subissent, nous aurons fait du bon travail.