Intervention de Victor Haïm

Non, car les amendes dont le montant s'élève à 40 000 euros concernent les créneaux ou les chapitres, et pas les trajectoires.

En 2010, la mission de l'ACNUSA a été étendue, vous le savez, à l'ensemble des nuisances aéroportuaires. À mon arrivée, tout le monde pensait que cette extension ne recouvrait que la pollution de l'air : les débats parlementaires démontrent le contraire, le législateur ayant eu le souhait d'englober toutes les nuisances générées par les plateformes aéroportuaires. Or le collège de l'ACNUSA ne dispose pas en son sein de spécialiste de la pollution de l'air. Une rallonge budgétaire m'a cependant permis d'embaucher un ingénieur, qui sera bientôt épaulé par un technicien, pour traiter de cette question. Pour autant, l'ACNUSA ne dispose d'aucune compétence dans le domaine de l'eau et des nappes phréatiques ni des sols. J'ai fait du droit et de la philosophie, mais mes connaissances en chimie restent limitées. (Sourires)

Les trajectoires d'approche et de décollage ayant été modifiées, nous avons demandé à la DGAC de nous fournir des données précises car on voit bien que l'exposition aux nuisances évolue. La bonne question à se poser est la suivante : dans les communes concernées, y a-t-il plus ou moins de personnes exposées aux nuisances sonores ? Il faut partir des tracés existants, et déterminer là où des améliorations demeurant possibles. En multipliant les angles et les trajectoires, on court le risque de multiplier les nuisances.

Prenez l'exemple du petit aéroport de Cannes, qui n'accueille pas de gros avions, mais plutôt une aviation légère, essentiellement de tourisme et d'affaires. Les récriminations des riverains à l'égard du bruit y sont bien supérieures à celles exprimées à Roissy : il persiste bien là une part de subjectivité. Pourquoi ? Les habitants de Cannes et de ses environs vivent face à la Méditerranée, et les passages d'avions leur semblent catastrophiques et invivables. Cette attitude pose le problème de la gêne sonore, qui naît en deçà du seuil où l'exposition ne génère plus de risque pour la santé publique. Jusqu'à quel point les riverains d'une plateforme doivent-ils, dans l'intérêt général, supporter cette gêne ? Nous pensons que cet intérêt en détermine un certain niveau, et qu'un problème se pose lorsque des habitants y sont soumis sans l'avoir prévu a priori.

C'est pour cette raison que je suis hostile au déplacement d'Orly, aéroport ouvert en 1921 et accessible aux passagers depuis 1950 : les riverains ne pouvaient ignorer qu'ils allaient vivre à proximité des avions. Imaginons son déplacement dans la ville de Pithiviers : pour 1 million de passagers, vous savez qu'une plate-forme crée environ 1 000 emplois directs et 2 000 emplois indirects. Les salariés qui travaillent actuellement à Orly, si on devait les affecter dans cette ville, devraient déménager, avec tous les problèmes familiaux induits. Sur place, il faudrait créer, pour les accueillir, une agglomération à côté de la plateforme, avec des bâtiments d'habitation, des hôtels et des services des douanes et de la gendarmerie nationale. Ce faisant, on ne ferait que déplacer le problème, ce qui constitue la pire des solutions : je vous rappelle qu'un département disparaît tous les ans sous le béton. La superficie de la France, comparable à un État d'Amérique du Nord, ne justifie pas l'existence de plus d'un grand aéroport. Cela n'a pas de sens.