Intervention de Jean-Marie le Guen

Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les députés, les infrastructures de transport sont essentielles pour répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens et renforcer la compétitivité de notre pays. Pourtant, leur gestion dans les territoires peut parfois être source de difficultés pour les collectivités locales.

Le texte qui va être examiné permettra de progresser dans ce domaine. Il s’agit de définir un cadre permettant de répondre aux difficultés liées aux franchissements d’infrastructures et qui sont parfois une source de tensions entre l’État et ses établissements publics d’une part, et les collectivités territoriales d’autre part.

Vous le savez, lorsqu’il y a franchissement d’une infrastructure par une autre, une jurisprudence constante impose au propriétaire de la voie rétablie d’entretenir à ses frais l’ouvrage d’art nécessaire au franchissement, sauf convention contraire.

Ce principe s’applique à toutes les infrastructures – routes, chemins de fer, canaux –, quel que soit le schéma de superposition entre les deux voies et quels que soient les maîtres d’ouvrage de la nouvelle infrastructure qui justifie la réalisation de l’ouvrage d’art.

Cette situation est à l’origine de nombreuses difficultés sur nos territoires. Le cas des petites communes rurales, traversées par une autoroute ou une ligne à grande vitesse, et qui doivent supporter les charges liées à l’entretien du pont nécessaire pour maintenir une route communale, est souvent cité comme exemple. Il est évident que les montants en jeu et les capacités techniques nécessaires sont souvent hors de portée pour ces collectivités.

Le Parlement a ainsi légitimement souhaité se saisir de ce sujet pour apporter des réponses concrètes à ces situations. Mme la sénatrice Évelyne Didier a déposé une proposition de loi en ce sens en juillet 2011, que le Sénat a adoptée en janvier 2012.

Le Gouvernement sait l’attachement des parlementaires à trouver une solution. Il souhaite, lui aussi, définir un cadre clair afin de résoudre les situations problématiques pour les collectivités les plus fragiles. C’est le sens de l’action du Gouvernement : apporter des réponses concrètes aux problèmes rencontrés par nos concitoyens et les territoires. C’est pourquoi nous soutenons le principe de cette proposition de loi.

Au cours de l’examen, le Gouvernement proposera quelques amendements sur lesquels je souhaite d’ores et déjà attirer votre attention. S’agissant tout d’abord du traitement des nouveaux franchissements, ce texte prévoit une imputation claire des charges entre les différents acteurs : le gestionnaire de la voirie nouvelle doit prendre en charge l’ensemble des dépenses liées à la structure de l’ouvrage d’art, tandis que le propriétaire de la voie rétablie assure les dépenses liées à la chaussée.

Si ce principe doit en effet guider la répartition des charges, il est nécessaire de laisser aux partenaires une certaine souplesse dans la conduite des discussions. Personne ne doute que ce principe devra être appliqué tel quel pour les petites collectivités auxquelles j’ai fait référence précédemment. Il ne faut cependant pas exclure la possibilité d’adapter ce principe en fonction des spécificités propres des collectivités, leur capacité financière, leur capacité technique ou encore l’intérêt qu’elles retirent de la réalisation de la nouvelle infrastructure de transport. Ce sont des critères que nous retiendrons.

Une petite commune rurale ne peut pas être traitée de la même manière qu’une importante collectivité territoriale : ce ne serait ni compréhensible, ni juste !

Au-delà de la question des ouvrages neufs se pose bien entendu celle du traitement des ouvrages existants. Rappelons que l’on dénombre environ 12 000 franchissements pour le réseau ferroviaire, 2 000 pour le réseau routier non concédé et encore 2 500 pour les voies navigables.

La généralisation immédiate aux ouvrages existants des dispositions applicables aux ouvrages neufs serait insoutenable pour l’État et ses opérateurs. Insoutenable d’un point de vue budgétaire dans le contexte que nous connaissons – ce serait plusieurs dizaines, voire centaines de millions d’euros par an supplémentaires qu’il faudrait consacrer à ces infrastructures de transport – mais aussi insoutenable d’un point de vue technique.

Il faut donc identifier les situations les plus urgentes qui devront être traitées. C’est pourquoi deux évolutions nous semblent devoir être apportées à ce texte.

En premier lieu, il s’agit de procéder à un recensement des ouvrages d’art de rétablissement des voies pour lesquels il n’existe aucune convention en vigueur. À l’issue de ce recensement, le ministre chargé des transports identifiera ceux des ouvrages recensés dont les caractéristiques, notamment techniques et de sécurité, justifient l’établissement d’une convention nouvelle.

Par ailleurs, les situations faisant l’objet d’un contentieux doivent également trouver une issue rapide. Des dispositions permettant de régler en priorité ces situations me semblent également devoir être introduites dans le texte législatif.

Mesdames et messieurs les députés, je tiens à remercier Mme la sénatrice Évelyne Didier et M. le rapporteur Patrice Carvalho pour le travail constructif qu’ils ont bien voulu mener avec le Gouvernement sur ce texte. Je souhaite que l’examen qui va s’engager puisse aboutir à un texte permettant à la fois de mettre fin à des situations difficiles sur le terrain, tout en s’inscrivant dans une démarche pragmatique et responsable.