Intervention de Guy le Bras

Trois facteurs entrent en compte dans le calcul du ratio recettesdépenses : la politique tarifaire, l'offre technique et la politique commerciale.

Le rapport entre les recettes et le nombre de voyageurs permet de mesurer le premier facteur. L'autorité organisatrice de transport est responsable à 100 % de sa définition. Le deuxième facteur se calcule en fonction du nombre de kilomètres produits rapporté aux euros dépensés ; il est placé sous la responsabilité de l'opérateur de transport. Enfin, la politique commerciale est reflétée par le rapport entre le nombre de voyageurs et le nombre de kilomètres parcourus. Elle est de la responsabilité partagée de l'autorité organisatrice de transport et de l'opérateur de transport.

Nous avons effectué, en partenariat avec l'Union des transports publics et ferroviaires, un tour de France pour travailler précisément sur l'optimisation du ratio recettesdépenses. Les documents que je vous communiquerai indiquent des recettes pour améliorer la situation. Je vous en livre un aperçu.

Peu de nos concitoyens savent que leur billet de transport est subventionné et qu'ils ne s'acquittent que de 20 % du coût global. Or quelqu'un doit payer en dernier ressort. Tel est tout le problème de la tarification, qui fait reposer les coûts sur l'usager, sur le contribuable ou sur les entreprises, par le biais du versement transport. Les adhérents du GART s'efforcent d'indexer leurs tarifs sur les coûts d'exploitation et sur l'inflation ferroviaire, qui suit les coûts dans les transports et s'avère plus importante que l'inflation générale. La tarification demande aussi à évoluer avec l'offre. Les TCSP n'apportent, par exemple, pas le même niveau de service que les transports publics traditionnels.

Certains tarifs sont également adaptés aux voyageurs, comme les étudiants ou les retraités. Lors d'un récent colloque, le démographe Hervé Le Bras a cependant souligné que le revenu moyen des retraités est plus élevé que celui des actifs. Il n'y a donc pas de justification à une tarification spéciale pour eux. D'autres types de tarification se développent, telle que la tarification solidaire qui prend en compte les revenus et le quotient familial. Pour le coût des investissements, un accord est passé avec la centrale d'achat du transport public. Mais il faut également mesurer que les normes d'accessibilité ou les normes liées à la transition énergétique ont un impact.

Il faut aussi optimiser l'exploitation. Mme Corinne Casanova aurait pu vous expliquer, comme vice-présidente du réseau d'Aix-les-Bains, comment la contribution financière forfaitaire de la collectivité y a baissé de deux millions d'euros sur la durée du contrat. Sur les quinze lignes du réseau, trois concentrent en effet 80 % du trafic. En augmentant l'offre sur ces lignes et en la diminuant sur les autres, des économies substantielles ont été réalisées, sans diminution globale du niveau de service.

Les infrastructures peuvent également être optimisées, en articulant les différents types de transport avec les échelons territoriaux. La loi NOTRe a ainsi investi les régions de compétences importantes dans le domaine de l'intermodalité.

Il conviendrait de s'interroger aussi sur l'organisation des entreprises et la distribution du travail. Avec la loi sur la modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), les périmètres de transports urbains (PTU) ont été remplacés par des ressorts territoriaux, qui sont différents des premiers, car ils englobent transports urbains et transports interurbains, désormais caractérisés selon la nature du transport : distance entre les arrêts, horaires, utilisation du car, etc. Cela n'est pas sans conséquence quand une entreprise sous-traitante réalise plus de 50 % du transport dans le domaine interurbain. La convention du transport interurbain autorise en effet un emploi seulement le matin et le soir, alors que la convention collective du transport urbain ne connaît que l'emploi du matin au soir. Des marges de manoeuvre peuvent être ainsi dégagées.

L'aménagement urbain peut enfin être optimisé. Si les ronds-points, qui se sont multipliés, font baisser la vitesse commerciale en aggravant les coûts d'exploitation, il est parfois possible d'ouvrir des voies traversantes pour les autobus, comme à Nantes.