Intervention de Flavien Neuvy

En ce qui concerne la méthodologie, nous travaillons sur la base d'échantillons représentatifs, en interrogeant chaque année plusieurs dizaines de milliers de consommateurs par l'intermédiaire d'un grand institut de sondage qui nous assure la représentativité de nos échantillons dans chaque pays. Pour réaliser nos prévisions macroéconomiques, nous travaillons avec la recherche économique de BNP Paribas, mais aussi avec le cabinet d'études et de conseil BIPE. Enfin, nous menons des entretiens qualitatifs, dans le cadre desquels nous avons interrogé 300 000 à 400 000 consommateurs de par le monde au cours des dix dernières années. Comme vous le voyez, les échantillons dont nous disposons nous permettent d'avoir une vision globale des attentes des consommateurs.

Pour ce qui est du ralentissement de la croissance mondiale et de l'impact qu'il pourrait avoir sur les ventes de voitures neuves, je dirai que nous nous référons plutôt à l'indicateur de l'évolution du niveau de vie : il y a en effet une corrélation très forte entre le PIB par habitant et le nombre de voitures mises en circulation, car l'achat d'un véhicule est souvent le premier effectué par les classes moyennes dès qu'elles en ont les moyens. Aujourd'hui, pour acheter une voiture de milieu de gamme, le rapport entre le taux d'effort pour un couple à revenus moyens aux États-Unis et le taux d'effort pour un couple chinois est d'un à treize : en l'état actuel, il faut cinq ans de salaire en Chine pour se payer cette voiture – ce qui correspond à l'achat d'un bien immobilier dans le monde occidental. La classe moyenne supérieure chinoise commence à acheter des voitures, mais ce n'est que le tout début, c'est pourquoi le marché chinois offre encore de bonnes perspectives en dépit du ralentissement de croissance actuel. L'Afrique constitue également un marché prometteur, et les constructeurs – français, notamment – commencent à se positionner sur ce marché qui constituera certainement un des relais de croissance au cours des prochaines décennies.

Je considère que nous ne devons pas être particulièrement inquiets à moyen et long termes, dès lors que nous admettons que la croissance se fera essentiellement en dehors des pays développés. Pour le moment, l'Europe est très loin d'avoir retrouvé son niveau d'avant la crise et, en dépit des restructurations auxquelles elle a procédé, ses capacités de production sont très excédentaires : on peut y fabriquer entre 17 et 18 millions de véhicules par an, dont 14 millions seulement sont écoulés dans l'Union européenne. Cela dit, les marchés des pays matures continueront d'offrir pendant un certain temps une certaine récurrence dans les immatriculations.

Le diesel est une spécificité européenne : pour les véhicules particuliers, cette motorisation n'existe nulle part ailleurs, si ce n'est en Inde et en Turquie. Les constructeurs et les équipementiers européens ont su s'emparer de ce caractère spécifique pour faire du diesel une filière d'excellence et, en mettant fin au diesel, nous allons supprimer l'avantage concurrentiel dont nous disposions jusqu'à présent par rapport aux autres grands constructeurs, notamment les américains et les japonais.