Intervention de Delphine Batho

Que pouvez-vous nous dire les uns ou les autres des réactions et des stratégies des États membres après l'affaire Volkswagen ? Nous savons que la France compte deux fois plus de consommateurs concernés par les véhicules équipés de logiciels truqueurs que les États-Unis. Un règlement européen proscrit très clairement les dispositifs d'invalidation, mais il semble qu'il subsiste un problème d'interprétation juridique. Il n'y a eu, en Europe, aucun retrait d'homologation.

Qu'en est-il du dispositif proposé par Volkswagen pour traiter les véhicules équipés du logiciel truqueur ?

Pouvez-vous nous parler de la commission Royal ?

Vous avez évoqué les propositions de la Commission européenne visant à mettre en place un nouveau cadre. Sur ce sujet, une prise de décision rapide est-elle opportune selon vous, ou serait-il plus judicieux d'attendre que les investigations en cours aillent à leur terme, notamment celles de la commission d'enquête parlementaire européenne portant sur l'affaire Volkswagen ?

Vous avez fait référence au modèle américain. Il ne s'agit pas d'une légère variante du modèle européen qui permettrait de contrôler des véhicules en circulation. Nous avons en effet constaté lors de nos travaux que, pour ce qui concerne la partie qui relève des États membres de l'Union européenne, l'homologation ne faisait l'objet que d'un contrôle purement formel et administratif et d'aucun contrôle réel. Pensez-vous qu'il faille aller vers une réforme en profondeur des organismes chargés de l'homologation en prévoyant une phase ultérieure de contrôle sur les véhicules en circulation ? Faudrait-il plutôt faire prévaloir une autre logique s'inspirant davantage du modèle américain qui prône un self-control des constructeurs – les bancs d'homologation se trouvent sur leurs sites ? Cette dernière solution, assortie de systèmes de certification, ne constituerait pas une énorme réforme de l'homologation, en revanche, il faudrait l'accompagner d'un dispositif lourd de contrôle de la conformité par rapport à l'homologation initiale des véhicules en circulation, ainsi que de sanctions extrêmement fortes. Aujourd'hui, les sanctions notifiées par la France à la Commission dans le cadre du règlement européen sont absolument ridicules au regard des préjudices.

Êtes-vous favorables à la neutralité technologique pour le contenu des normes ? La puissance publique européenne ou nationale doit-elle édicter des normes générales s'appliquant à toutes les voitures en circulation – un taux maximal d'émission pour le CO2, un autre pour le NOx, un autre pour les particules fines… – et laisser au constructeur le choix des technologies qui lui permettront de les respecter ?

Êtes-vous cependant d'accord avec les constructeurs qui affirment avoir besoin de prévisibilité pour mettre en place de nouvelles normes ? Ils estiment qu'il faut prévoir une durée minimale entre l'énoncé d'une norme et son entrée en vigueur. En 2020, il faudrait pouvoir connaître la norme applicable en 2025, et avoir une idée de ce que sera la norme 2030.

Les constructeurs considèrent que le diesel reste incontournable pour atteindre les objectifs fixés en matière d'émission de CO2. Ils indiquent que les nouveaux diesels Euro 6 n'ont pas les mêmes facteurs d'émission de polluants que ceux qui roulaient avant les filtres à particules. Estimez-vous qu'il faut interdire le diesel, ou vous contentez-vous de demander le respect d'une norme sans tenir compte de la technologie utilisée ? Je reviens en quelque sorte à ma question sur la neutralité technologique.