Intervention de Raymond Lang

Personnellement, je crois que les États savaient que les normes n'étaient pas respectées. Une sorte de connivence prévalait à ce sujet entre ces derniers et les constructeurs. Je crois savoir que des alertes ont été émises sur les dépassements de valeurs d'émissions sans que cela ne fasse réagir les acteurs concernés. L'affaire Volkswagen a eu l'avantage de faire savoir à l'opinion publique que ni les États ni les constructeurs n'avaient vraiment pris soin de la qualité de l'air.

Le système comporte de graves failles. Tout d'abord, des normes ont été édictées sans que l'on sache comment les mesurer dans les conditions réelles. Ensuite, une fois que le véhicule est homologué, il ne fait plus vraiment l'objet de contrôles, et le constructeur sait qu'il n'est quasiment plus responsable de rien. Dans le prochain règlement européen, la responsabilité du constructeur devra être engagée pour la durée normale d'utilisation du véhicule dans des conditions normales. Ce qui est valable pour d'autres biens devrait l'être également pour l'automobile.

Il reste beaucoup de progrès à accomplir car nous ne mesurons pas bien aujourd'hui les émissions des principaux polluants. Nous avons vu avec PSA ce qu'il en est de la mesure du NOx, quant à celle des particules fines, elle n'est pas maîtrisée.

Cela me permet de souligner qu'il existe un carburant qui ne produit pas de particules fines : le gaz naturel. Le méthane, CH4, est le plus léger et le plus simple des hydrocarbures dont la combustion n'émet quasiment pas d'imbrûlés. Autrement dit, en utilisant du gaz, il est possible de supprimer l'une des pollutions majeures, celle qui sera peut-être la plus difficile à maîtriser. Je rappelle que les nanoparticules pénètrent les tissus pulmonaires, passent dans le sang, et se retrouvent dans le cerveau.

La mesure de la pollution et celle du danger réel que représentent les particules fines constituent des enjeux majeurs qui nécessitent un travail très lourd en termes de développement. Certes le diesel permet de faire des progrès en termes d'émissions de CO2, ce qui a son importance pour l'évolution du climat, mais la première urgence consiste tout de même à parvenir à éliminer correctement les particules fines, et, que je sache, nous n'y parviendrons pas avec les moteurs diesels ! Il faut faire des choix : soit nous parvenons à maîtriser les émissions de NOx, et nous absorberons davantage de particules fines, soit nous tentons d'éliminer les particules fines. Le problème est complexe.

C'est la raison pour laquelle je plaide pour une neutralité technique – la norme Euro 6c prévoit déjà de ne pas faire de distinctions selon les carburants utilisés. L'impact d'un véhicule sur notre environnement doit être analysé « du puits à la roue ». Il faut que chaque élément qui compose chaque partie du véhicule, par exemple ses batteries, soit pris en compte. Cette approche fondera la neutralité qui s'imposera pour savoir si, globalement, un système est acceptable pour l'environnement, la santé publique, et le changement climatique. Il n'y a aucune raison de faire une différence entre les divers moteurs. Je crois que nous aurons à terme un mix énergétique. Même si je suis partisan du développement du gaz naturel, en particulier sous sa forme renouvelable et écologique, je considère que le véhicule électrique a aussi sa place sur le marché. Toutefois, son usage est aujourd'hui limité aux courtes distances et aux zones urbaines où la suppression des émissions et la diminution des bruits sont essentielles – ce serait autre chose sur des grandes distances car il faudrait engager des coûts énormes.

Le diesel ne m'apparaît pas être un élément incontournable pour lutter contre les émissions de CO2.

La proposition de règlement européen comporte beaucoup de bonnes choses. Je pense qu'à un moment ou un autre, nous devrons en passer par la création d'une agence européenne. Des agences européennes se sont créées dans d'autres secteurs…