Intervention de François Cuenot

La définition du système d'invalidation est très claire dans la réglementation européenne qui évoque « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en toursminute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions ».

Le dispositif de Renault qui désactive l'EGR sous 17 °C est bien un système d'invalidation. Il est mis en place en raison de problèmes de fiabilité ; disons que c'est un peu un détournement du sens des textes. Mais, que l'on utilise un « logiciel fraudeur » ou que l'on désactive un dispositif volontairement sous 17 °C, l'approche légale est la même : il s'agit de deux systèmes d'invalidation. C'est d'ailleurs toute l'argumentation de Volkswagen qui affirme respecter la réglementation européenne en utilisant un logiciel qui est un système d'invalidation en raison de problèmes de fiabilité moteur – ce qui est bien difficile à démontrer. Renault avance par exemple l'argument de la fiabilité pour justifier légalement l'utilisation d'un système d'invalidation, alors que ses propres données montrent que la casse moteur est devenue nulle avec la norme Euro 6. M. Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité du groupe n'a pas été en mesure de m'apporter une réponse sérieuse sur ce sujet lors de son audition par la commission Royal. Renault pourrait diminuer les émissions en modifiant la programmation d'un logiciel, mais il choisit de ne pas le faire – en partie peut-être pour des problèmes de fiabilité, mais sans doute principalement parce que l'EGR a des effets importants sur la réponse du véhicule et sur l'agrément de conduite.