Amendement N° 956C (Non soutenu)

Le système français fait peser la totalité des coûts de sécurité/sureté sur le passager aérien alors que dans de nombreux pays du monde et notamment d'Europe, ils sont en tout ou partie financés par l'impôt. Ce système pénalise ainsi les aéroports français et notamment les grands aéroports de région souvent en concurrence avec leurs homologues européens pour le long courrier. Il pénalise aussi pour les liaisons intra-européennes, des aéroports plus petits à l'exemple de l'aéroport de Strasbourg, contraint pour soutenir la concurrence avec ses voisins Baden-Karlsruhe et Bâle-Mulhouse, de faire subventionner ses dépenses par les collectivités locales pour arriver à un taux sans équivalent en France de 5 € par passagers (non sans avoir aussi encaissé près d'un million d'euros au titre de la majoration de la péréquation).

Autre conséquence : cet état de fait nuit aussi à la compétitivité du transport aérien français et notamment de la compagnie nationale. A titre d'exemple sur un billet Hop Nice/Paris aller-retour à 110 €, la taxe d'aéroport s'élève à 11,5 € pour Paris et 8,52 € sur Nice auxquels s'ajoutent 2,5 € de péréquation. Soit au total 22,52 €, soit plus de 20 % du prix du billet.

Les grands aéroports de région et les compagnies qui les desservent sont d'autant plus pénalisés qu'ils contribuent à la plus grande partie (90 %) du financement du système de péréquation qui sert à payer les déficits et gaspillages de la plupart des moyens et petits aéroports. Le système de péréquation repose en effet sur une majoration de la taxe d'1,25 € par passagers et actuellement, seule une dizaine d'aéroports métropolitains équilibrent leurs coûts. Ils payent ainsi pour près des cinquante autres dont le déficit est comblé par la majoration, système pervers qui n'incite pas à la maitrise des dépenses, bien au contraire.

Preuve par ailleurs que le déficit de beaucoup de ces aéroports n'est pas une fatalité, des aéroports comparables par leur niveau et la typologie de leur trafic n'ont pas du tout les mêmes coûts de sécurité/sûreté, certains doivent être subventionnés par la majoration, d'autres pas. Exemple : l'aéroport de Carcassonne, avec 414.000 passagers équilibre ses coûts et parvient même à un niveau de taxe bien en-deçà du plafond (10,8 €).

Autre exemple : l'aéroport de Biarritz-Anglet qui maitrise également ses dépenses et équilibre ses coûts là où d'autres aéroports de niveau et de saisonnalité de trafic comparables puisent plusieurs millions d'€ dans la péréquation alimentée par la majoration.

Ce système et les coûts qui ont augmenté de 600 % ces dix dernières années doivent désormais trouver un équilibre vertueux incitant chacun à une plus grande maitrise.

Un relèvement progressif des limites supérieures de la taxe pour aboutir à leur suppression serait de nature à responsabiliser les aéroports concernés et les inciter à une meilleure maîtrise des coûts. Un premier relèvement significatif du plafond de taxe en 2016 va les inciter à mettre en place les bonnes pratiques qui ont d'ores et déjà été identifiées tant par les organisations professionnelles du transport aérien que par les services de la D.G.A.C. et à retrouver le chemin de la vertu et de l'économie des deniers publics. Ce relèvement doit naturellement s'accompagner de la diminution corrélative du montant de la majoration de la taxe perçue sur tous les aéroports jusqu'à sa suppression à l'horizon 2019. Ce dispositif aura également un effet positif sur l'attractivité des grands aéroports des régions françaises et la croissance.