Interventions sur "kilomètres"

L’intérêt du seuil glissant, c’est qu’à chaque fois qu’une ligne de bus privée s’arrête et fait du cabotage à l’intérieur d’un segment de 100 kilomètres, l’autorité organisatrice de transport concernée peut faire un recours.

Pour que les choses soient claires, monsieur le rapporteur, pouvez-vous nous indiquer quel est l’alinéa de l’article 2 qui mentionne précisément ce seuil glissant de 100 kilomètres ?

... dès lors qu’ils portent atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires. Le présent amendement poursuit deux objectifs. D’une part, confier aux autorités organisatrices de transport, les AOT, le soin d’autoriser ou non l’ouverture de liaisons par autocar pour les dessertes de moins de 200 kilomètres. Dans ce schéma, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières aurait un rôle essentiellement consultatif.

À deux reprises, monsieur le ministre, vous avez marqué la différence entre ligne et liaison. Ainsi, s’agissant de la limite de 100 kilomètres, vous parlez de liaison. Mais quand par exemple vous achetez des billets à la SNCF pour vous rendre de Paris à Tours via Vendôme, la liaison, c’est Paris-Vendôme-Tours. Confirmez-vous que cette limite kilométrique n’est pas « découpable » ? En effet, une fois qu’une société privée aura mis en place une ligne, la tentation, si celle-ci n’atteint pas l’équilibre économique, sera de prévoir des arr...

Sur tous les bancs, cette affaire des 100 kilomètres est source de préoccupations. Pour apaiser les choses, je ne doute pas que le ministre proposera une solution.

La rédaction actuelle du texte ne permet aucun contrôle de l’ARAFER et des autorités organisatrices de transport lorsque les services d’autocar sont assurés entre l’Île-de-France et les autres régions, alors même que la distance de la liaison serait inférieure à 100 kilomètres. Ce régime dérogatoire pour l’Île-de-France ne semble pas justifié et cet amendement a donc pour but d’y remédier.

Il est prévu par le texte qu’un décret fixera le seuil interne à l’Île-de-France, de façon à pouvoir éventuellement le moduler en fonction de son caractère spécifique et de sa compacité, ou favoriser le cas échéant des liaisons vers les aéroports depuis des régions périphériques situées à moins de cent kilomètres. C’est la raison pour laquelle on prévoit ce genre de dispositions. En revanche, entre l’Île-de-France et les autres régions, on applique le régime de droit commun, soit 100 kilomètres. Voilà l’explication, et je ne vois d’ailleurs pas pourquoi il en irait autrement.

Je souhaite expliquer mon vote sur l’article 2. Compte tenu des incertitudes qui demeurent sur l’affaire des 100 kilomètres glissants, qui n’a pas été réglée en séance par le ministre ni par le rapporteur général, malgré l’invitation à apporter des précisions de notre collègue Vigier – et malgré que nous soyons favorables au principe de la dérégulation –, le groupe UMP s’abstiendra sur l’article 2.

Nous avons même assisté à une profession de foi ultralibérale de la part de M. Savary, qui nous expliqué que le marché allait très bien faire les choses, qu’il s’agissait d’ouvrir des lignes là où le secteur public n’avait pas été capable de le faire, refusant l’idée même d’un avis des AOT. Il n’y aura aucune régulation au-delà des 100 kilomètres. On a bien vu que, dans les régions redessinées, cela va représenter des quantités de lignes, en concurrence avec les politiques menées par nos régions. Non seulement il n’y a pas de régulation, mais on va donner les moyens au marché, au privé, de mettre en danger des politiques publiques menées dans les régions.

Il n’y a donc pas de limite de 100 kilomètres !