Interventions sur "SNCF"

...ant l’infrastructure et l’exploitation, le Gouvernement a conçu ici un montage innovant et inhabituel, séparant la mission de gestionnaire d’infrastructure de celle d’opérateur de transport. L’article 1er porte ainsi sur l’infrastructure. Il vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016, qui permet à l’État de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société. Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessa...

...omobile pour se rendre à l’aéroport. Ne confondons pas les échéances, et tenons-nous en à ce que ce projet de loi nous demande : permettre juridiquement la création de la société de projet. C’est l’objet de son article 1er qui autorise la ratification de l’ordonnance du 18 février 2016. L’ordonnance prévoit la création d’une société de projet ad hoc, dont les deux principaux actionnaires seront SNCF Réseau et Aéroports de Paris, dans l’attente que des tiers s’y associent. Par ailleurs, l’article 2 du projet de loi a pour objet de modifier l’article L. 2111-3-1 du code des transports pour permettre une mise en concurrence du futur exploitant de cette ligne ferroviaire, de façon synchrone avec la date limite d’ouverture du trafic national passagers que Bruxelles a fixée à 2023. Il n’y a donc...

...e bonne idée qui ne venait pas de lui. Cela étant, si nous sommes effectivement favorables au projet CDG Express dans son principe, nous ne sommes pas, pour autant, pleinement satisfaits du texte gouvernemental. En effet, celui-ci comporte, à mes yeux, trois insuffisances. La première concerne les garanties qu’il convient d’apporter à l’exploitation du RER B existant ainsi qu’à la ligne K de la SNCF. Depuis quatre décennies maintenant, cette ligne RER et cette ligne SNCF irriguent de façon importante le nord de la Seine-et-Marne ainsi que l’Oise toute proche par-delà l’aéroport lui-même et une partie du Val d’Oise. Ces deux lignes ont besoin d’être correctement entretenues et de bénéficier d’améliorations techniques qui ont déjà été définies. En aucun cas, la création du CDG Express ne doit...

...que fois que l’on vote un projet d’infrastructures : avec 90 % de fréquentation en moins, ce sont les exploitants qui payent alors que cette belle ligne devait être en équilibre ! Quid, demain, des exploitants du Charles-de-Gaulle Express ? Nous sommes invités à voter ce projet de loi alors que le Gouvernement vient de remettre au Parlement un rapport aussi insipide qu’affligeant sur la dette de SNCF Réseau – lisez-le, ce n’est pas difficile ! Affligeant par son manque total de propositions. Affligeant parce qu’il acte le fait que le Gouvernement fait totalement fi de son engagement moral pris ici même lors de la réforme ferroviaire, à savoir reprendre tout ou partie de la dette de notre groupe ferroviaire, évaluée à près de 40 milliards d’euros, en contrepartie de réformes structurelles liée...

...nalise fortement la vie privée et professionnelle de millions de voyageurs pendulaires ainsi que l’attractivité et le développement de nos territoires. Dans le sud de l’Aisne, territoire que je connais bien et que je porte dans mon coeur, aucune intervention de modernisation et d’entretien n’est prévue dans la carte qui a été récemment présentée dans le Journal du dimanche par le président de la SNCF. Pourtant, en coopération avec les associations d’usagers, les élus et les acteurs concernés, nous avons écrit, nous avons organisé des réunions… Je suis moi-même intervenu dans cet hémicycle à ce sujet. La dernière réunion en date est la table ronde qui s’est tenue le mercredi 20 juillet dernier avec votre soutien, monsieur le secrétaire d’État, et qui a réuni Patrick Jeantet, PDG de SNCF Résea...

...spondances, c’est-à-dire qui pèse sur les bénéficiaires directs de la future infrastructure pour les passagers. Concernant la rentabilité, l’exemple du déficit de Londres-Heathrow, qui gère un trafic plus important que Roissy, est aussi inquiétant. Bref, l’annonce est belle, mais on a du mal y croire. Permettez-moi de m’interroger sur ces montants quand on connaît la dette de 50 milliards de la SNCF, qui ne cesse de se creuser, et l’incapacité de trouver des sommes très modestes pour améliorer les trains du quotidien dans nos territoires. C’est le cas pour le TER Vallée de la Marne et la ligne P du Transilien. On ne trouve même pas les crédits pour l’élagage des arbres qui obstruent les voies, entraînant des arrêts ! Ces écarts suscitent une incompréhension et des mécontentements. Ensuite, ...

...de l’Est à Paris. L’objectif de cette réalisation serait, nous dit-on, de faciliter les trajets des utilisateurs de l’aéroport et de désengorger les autoroutes Al et A3 ainsi que la ligne B du RER. Dans votre exposé des motifs, vous précisez la date de mise en service, 2023, et le fait que la ratification de l’ordonnance en question permettra d’attribuer à une société détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris une concession de travaux ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l’aménagement, l’exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement, de cette infrastructure ferroviaire. Permettez-moi de me faire ici l’écho des inquiétudes que suscite un tel projet parmi les habitants, les salariés et les élus des communes d...

...éaliser un projet élitiste, ignorant les graves insuffisances de la branche nord de la ligne B du RER, à ce moment-là. Ce rejet a nourri, à cette époque, une mobilisation suite à laquelle le STIF a entrepris, sous la présidence de Jean-Paul Huchon, le programme « RER B Nord + ». Ce programme, lancé en 2007, a permis de rénover les rames, de moderniser les gares et les infrastructures. Le STIF et SNCF Réseau doivent, certes, poursuivre et amplifier leurs investissements en faveur de cette ligne, mais les progrès enregistrés permettent maintenant d’envisager qu’une ligne express complémentaire au RER B puisse circuler sur des voies parallèles. Je regrette que certains aient choisi de caricaturer le CDG Express comme un train pour privilégiés, au prétexte que le prix du ticket sera d’environ 24...

...t répondre à la question des autres sources, monsieur le secrétaire d’État. Mes collègues écologistes et moi-même plaidons pour que ce soient les utilisateurs de Roissy, les passagers des avions, qui paient – c’est-à-dire pour que la taxe sur les billets d’avion soit la contribution pérenne au financement de cet investissement et couvre l’éventuel déficit d’exploitation. En effet, disons-le : la SNCF ne pourra pas financer ce projet sur ses fonds propres, pas plus qu’Aéroports de Paris ou les collectivités locales. Il ne doit pas non plus y avoir d’effet d’éviction par rapport à d’autres investissements dans le transport ferroviaire de voyageurs dans ce secteur de l’agglomération parisienne ou dans la région dans son ensemble. Je soutiens donc ce projet sous réserve qu’il y ait des assurances...

...s autoroutes A1 et A3 souvent saturées – sont peu engageantes. Cependant, lorsqu’on aborde les montages financiers, les choses se compliquent. Le coût du projet est en effet évalué à 1,4 milliard d’euros, auxquels il faudrait ajouter 280 millions d’euros pour le matériel roulant. Étant donné qu’il n’a pas été prévu de financement public, un montage a été trouvé, qui associe Aéroports de Paris et SNCF Réseau au sein d’une société ad hoc chargée de gérer les travaux et la future ligne. Ce montage complexe se révèle bancal dès le départ, compte tenu de l’endettement important de SNCF Réseau, souligné du reste par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – ARAFER. Ce coût important entraîne le mécontentement de ceux qui voudraient privilégier l’amélioration des lignes exis...

...usement, l’absence d’une liaison ferroviaire directe entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et Paris se révèle être un véritable manque dans cette compétition acharnée où l’amélioration de la qualité de service est l’un des principaux éléments de différenciation. Il est, à ce titre, remarquable que le Groupe ADP, gestionnaire de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, ait souhaité s’engager aux côtés de SNCF Réseau en vue d’établir une infrastructure moderne qui devrait permettre de rehausser la qualité de service rendu aux voyageurs souhaitant se rendre à Paris ou à l’aéroport. Ce projet apparaît donc comme un facteur déterminant pour la compétitivité économique et l’attractivité touristique de la région capitale et constitue un atout dans la perspective de l’organisation des Jeux olympiques de 2024...

Par cet amendement de suppression, je veux prolonger ce que j’ai indiqué dans la discussion générale. Le projet qui nous est proposé est un véritable serpent de mer puisque, déjà plusieurs fois abandonné, il ressurgit régulièrement sous une nouvelle forme, poussé à chaque fois par des acteurs différents, la SNCF et ADP aujourd’hui, la RATP et Vinci hier. L’Île-de-France mène actuellement un projet de rénovation et d’extension historique de son réseau de transport pour améliorer la mobilité des Franciliens et de ceux qui viennent en Île-de-France, et à Paris tout particulièrement. La future ligne 17 prévue dans le cadre du Grand Paris Express assurera une liaison nouvelle entre l’aéroport Charles-de-Gau...

...t, qui y ont intérêt : ADP a intérêt à améliorer la liaison avec Paris et l’attractivité de la plate-forme de Paris, fortement concurrencée par Heathrow mais aussi par Schiphol qui, pour gagner des parts de marché, a réduit deux années de suite les taxes d’aéroport. C’est tout à fait préoccupant pour ADP. Et puis, comme l’a rappelé très justement M. le secrétaire d’État, c’est aussi l’intérêt de SNCF Réseau d’investir dans cette infrastructure pour assurer la robustesse de ses liaisons, celle du RER B et celle de la ligne K du Transilien, celle également du fret qui circule une partie de la nuit sur cette ligne. Enfin il ne suffirait pas de rénover le RER B – c’est fait d’ailleurs : c’est le projet RER B Nord + – pour régler le problème de la liaison vers le centre de Paris. Le nombre d’arrê...

... construction d’une infrastructure aussi lourde. C’est un vrai débat et je comprends cet argument. Là où je ne vous suis plus c’est quand vous dites qu’on devrait consacrer les moyens financiers prévus pour ce projet à l’entretien de l’existant. J’appelle votre attention sur le fait que le financement du Charles-de-Gaulle Express est assuré par de la monnaie de singe : on gonfle l’endettement de SNCF Réseau et on « planque » le tout dans la dette abyssale du système ferroviaire français, qui s’élève à 40 milliards d’euros. Quand, avec notre collègue Gilles Savary, nous sommes allés rencontrer la direction générale Mobilité et transports de la Commission européenne, on nous a dit que nous avions la chance que cette dette ne soit pas encore considérée comme devant respecter les critères de Maa...

...s navigables de France, vous me permettrez de dire qu’on rame ! Il faut voir cette façon dont vous nous expliquez comment on s’assoit sur la « règle d’or » sans que cela risque d’augmenter l’endettement On a un problème pour financer une infrastructure ? Ce n’est pas grave puisque, comme dans le sketch de Roger Pierre, il y a une recette magique : vous créez une société dédiée et vous y associez SNCF Réseau. Mais l’argent que SNCF Réseau apporte au capital, c’est de l’argent qu’elle n’emploiera pas pour financer l’entretien obligatoire. Vous nous dites qu’il y a un actif en face : certes mais il y en avait aussi un dans le projet de ligne Perpignan-Figueras, et pourtant la société s’est « plantée » – 90 % de recettes en moins ! Vous faites prendre ce risque à SNCF Réseau en la contraignant d...

... éviter le tout-voiture, elle mise en général sur un tarif très bas. Je peux citer le département de l’Isère qui, pour éviter l’engorgement des routes lors des départs en sports d’hiver, mise sur un tarif du transport en bus extrêmement bas. Vous nous dites aussi que pas un centime d’argent public n’ira à ce projet, mais nous parlons bien, comme l’observait mon collègue Pancher, d’une filiale de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris : c’est bizarre, mais je trouve là une ressemblance avec cette filiale de la Bibliothèque nationale de France qui devient tout à coup, avec de l’argent public, une filiale privée capable de passer des contrats avec n’importe quelle entreprise privée sans que personne ne lui demande quoi que ce soit, et ce par un petit tour de passe-passe. J’aimerais, monsieur le mi...

Il est en cohérence avec mon amendement de suppression de l’article 1er. Je considère en effet que l’ordonnance prévue n’a pas lieu d’être. On nous expose que cet investissement est nécessaire pour relier l’aéroport Charles-de-Gaulle à Paris, de même qu’est nécessaire pour ce faire la création d’une société, et qu’il est logique que les deux opérateurs, SNCF Réseau et ADP, investissent dans ce projet. Mais le raisonnement pourrait être similaire, mes chers collègues, pour la liaison entre Orly et Paris. Pourquoi ce qui est vrai d’un côté ne l’est-il pas de l’autre ? La logique voudrait que si le choix est fait de réaliser cette liaison, au lieu d’une société de projet, ce soit la société du Grand Paris qui s’en charge.

Mais je vous rappelle que c’est le Parlement qui, lors de l’examen de loi relative au Grand Paris en 2010, s’est censuré en la matière. Nous ne pouvons pas aujourd’hui regretter une solution que nous nous sommes nous-mêmes interdite. Vous dites que nous nous engageons dans une voie dangereuse en aggravant encore l’endettement de SNCF Réseau. Mais examinons les proportions. D’un côté, en une dizaine d’années, l’endettement de Réseau Ferré de France, devenu SNCF Réseau, a doublé sous l’effet des projets que nous avons approuvés dans la loi portant engagement national pour l’environnement, dite loi Grenelle. Souvenons-nous des dix lignes à grande vitesse que prévoyait l’un de ses articles. Heureusement, on n’en a engagé que qua...

...’euros la fiscalité sur le gazole. Une augmentation d’un centime par litre, alors même que jamais la fiscalité sur le gazole n’a été aussi faible, aurait rapporté 300 millions d’euros par an. On pouvait trouver les moyens nécessaires. On ne l’a pas fait et maintenant on assume ces choix en prenant un engagement nouveau qui, à l’ancienne, consiste à faire prendre les risques par une filiale de la SNCF. D’accord, cela ne va pas faire exploser le déficit de la SNCF, mais on ouvre quand même une brèche béante dans le dispositif qui avait été mis en place.