Interventions sur "express"

L’histoire du projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport de Roissy, dit CDG Express, est longue et tumultueuse. Le projet initial, présenté au début des années 2000, avait été massivement rejeté par les élus de Seine-Saint-Denis. Il aurait en effet été inacceptable de réaliser un projet élitiste, ignorant les graves insuffisances de la branche nord de la ligne B du RER, à ce moment-là. Ce rejet a nourri, à cette époque, une mobilisation suite à laquelle le STIF a entrepris, sou...

Pardon pour cette approximation, monsieur le secrétaire d’État… Quoi qu’il en soit, on ne pouvait, à cette époque, tenir compte des nouveautés que représentent le Grand Paris Express, et plus spécifiquement le nouveau hub qui se constitue au nord de Paris, à Pleyel. Il serait paradoxal de ne pas examiner – pas nécessairement avec une enquête publique, mais au moins par des études – s’il ne serait pas plus rapide, pour les voyageurs aériens se rendant dans le centre de Paris, de s’arrêter à la gare de Saint-Denis-Pleyel pour prendre les lignes du Grand Paris Express, plutôt qu...

...quelques problèmes de ponctualité, et il est important d’y faire face concrètement. Il faut cependant surtout qu’il soit rapide, et j’y insiste : pour que le transport ferroviaire soit compétitif par rapport à la voiture, qui est son principal concurrent, y compris sur un axe comme celui-là, il faut que le temps de parcours garanti soit nettement inférieur. Par ses caractéristiques, le projet CDG Express répond selon nous à ces objectifs que nous voulons favoriser. Examinons la desserte des aéroports, en France et à l’étranger. À Brême, par exemple, certes une ville de taille plus modeste que Paris et son agglomération, on trouve à la sortie de l’aéroport d’un côté les taxis, et de l’autre le tramway qui mène directement au centre-ville. Plus près de nous, à Lyon, la métropole, le département et...

...ollègue Krabal, mais de quelque chose de beaucoup plus précis : le rapport entre la grande métropole et les territoires directement connexes. Il faut savoir si ces territoires les plus proches de l’Île-de-France ne risquent pas de souffrir à l’excès, qu’ils soient ruraux, urbains, semi-ruraux ou semi-urbains, de la circulation cadencée à quinze minutes de la future liaison Paris-Charles-de-Gaulle Express. Il serait paradoxal que la liaison ferroviaire Paris-Laon, puisque c’est d’elle que je parle, pour laquelle la ligne K est vitale, soit affectée dans son fonctionnement, voire dans sa survie même. La population soissonnaise, sur la ligne Paris-Laon, gravement touchée par la baisse d’attractivité économique de son territoire depuis bientôt vingt ans, a un besoin impérieux de cette ligne. Or cell...

Pour ma part, je ne suis pas du tout convaincu de l’utilité et de la pertinence de ce projet. Lorsque nous avons élaboré et mis en place, voilà plusieurs années, le développement d’un réseau de transports en commun dénommé le Grand Paris Express, nous avons prévu comme axe central la liaison de Paris avec les deux aéroports, Orly et Roissy. C’est dans ce cadre qu’ont été décidés tout à la fois le prolongement de la ligne 14 du métro vers le sud, jusqu’à Orly, et la réalisation, dans le cadre du projet du Grand Paris Express, de la ligne 17, qui doit créer une offre supplémentaire d’accès à Roissy et de Roissy à Paris, en plus de la lign...

Étant également élue francilienne, je partage l’avis de mon collègue Jean-Luc Laurent. Il a rappelé les débats qui avaient eu lieu au moment de l’examen des deux projets qui s’opposaient, le Grand Paris Express et Arc Express. Nous sommes aujourd’hui dans la même situation, avec un projet qui me fait penser à celui du Grand Paris Express, destiné aux touristes aisés et aux hommes d’affaires pressés. Arc Express, qui était le projet de la région, avait été longuement et finement négocié, en incluant les lignes 14 et 17, de façon à répondre non seulement aux besoins des usagers se rendant dans les aéropo...

...mier consiste en un plan de mobilisation des transports, dans lequel se sont investis les collectivités locales et l’État, visant à rehausser le plus vite possible le confort, la sécurité, la fiabilité et la pérennité du transport de nos concitoyens : tel est le plan de mobilisation auquel s’est attelé le STIF, sous l’autorité de la région, dont c’est la compétence. Il y a ensuite le Grand Paris Express, dont la vocation est d’assurer enfin la circulation des gens qui, en banlieue, ne peuvent aller de part et d’autre de ce territoire sans traverser Paris : cela plombe leur quotidien d’une manière inacceptable, et c’est un élu de banlieue – il y en a d’autres ici – qui le dit, et rend impossible tant la circulation que l’appropriation par les Franciliens du Grand Paris. Enfin, un autre objectif ...

...ers collègues, il m’arrive d’avoir honte quand je rentre dans le RER B après avoir utilisé les métros des grandes métropoles. J’aimerais être fière de nos services de transport en commun : oui, comme vous tous, j’aimerais accueillir les visiteurs du monde entier dans des infrastructures dignes de ce nom. Mais le RER B peut être rénové, embelli : c’est urgent, c’est demandé. Vous parlez d’un train express, mais le RER B a déjà des trains quasi directs. La vraie raison de ces travaux, de ces infrastructures nouvelles, n’est donc pas vraiment là : aux Franciliens et aux travailleurs de Roissy les tacots, et aux touristes une belle vitrine qui cachera la misère – sans même être rentable puisqu’une famille aisée gagnera largement à prendre un seul et même taxi ! Plutôt que de rénover le RER B, plus d...

...e de Jean-Paul Huchon, qui a permis de donner la priorité aux transports en commun sur la route. Ce formidable changement a nécessité et nécessite encore, en termes d’investissements, des sommes absolument colossales. Cela étant, cela reste fragile : les Franciliens le savent, qui constatent tous les jours que leurs transports sont dégradés. Améliorer la ligne B est une priorité ; le Grand Paris Express est une priorité, avec la ligne 17. Il faut sans doute aller plus vite, prévoir des investissements plus importants, mais certainement pas une ligne dédiée qui écartera de fait de nombreux Franciliens et Franciliennes de ce mode de transport vers l’aéroport. Nous créons des inégalités en permettant la réalisation de cette infrastructure.

...velle forme, poussé à chaque fois par des acteurs différents, la SNCF et ADP aujourd’hui, la RATP et Vinci hier. L’Île-de-France mène actuellement un projet de rénovation et d’extension historique de son réseau de transport pour améliorer la mobilité des Franciliens et de ceux qui viennent en Île-de-France, et à Paris tout particulièrement. La future ligne 17 prévue dans le cadre du Grand Paris Express assurera une liaison nouvelle entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et Paris qui doublera la liaison actuelle, assurée par le RER B. Le Charles-de-Gaulle Express constituera donc une troisième liaison à mes yeux superflue, pour un trafic et une clientèle dont on mesure mal l’importance, alors que dans les années à venir, les crédits et l’ingénierie devraient être concentrés sur la modernisation du r...

...re les auteurs de ces amendements quand ils regrettent les lacunes que dénonce l’autorité environnementale si le Gouvernement ne reconnaissait pas lui-même que les études doivent se poursuivre, notamment en ce qui concerne les nuisances sonores. Je note pour m’en étonner que les auteurs des amendements ne font pas mention du report de la route vers le rail que la réalisation du Charles-de-Gaulle Express va entraîner, report modal très important puisqu’il devrait être de 56 à 40 % de parts de trafic et permettre de réduire les émissions de CO2 d’ environ 6,5 millions de tonnes chaque année. Le coût de construction, estimé à 1,4 milliard d’euros, n’est pas faramineux. Il est certes important mais construire une infrastructure ou l’aménager dans un milieu urbain dense est une entreprise complexe. ...

…puisque celle-ci n’assure pas le même service sur le même trajet et surtout qu’elle marque un certain nombre d’arrêts. Je crois donc que le projet Charles-de-Gaulle Express est complémentaire. Il ajoutera de la capacité au secteur nord de l’Île-de-France et répond à des exigences spécifiques de transport qui sont différentes selon qu’il s’agit des usagers du quotidien ou des voyageurs exceptionnels du transport aérien. C’est pourquoi je donnerai un avis défavorable à ces trois amendements de suppression.

...il conviendrait de rénover l’équipement existant avant de s’engager dans la construction d’une infrastructure aussi lourde. C’est un vrai débat et je comprends cet argument. Là où je ne vous suis plus c’est quand vous dites qu’on devrait consacrer les moyens financiers prévus pour ce projet à l’entretien de l’existant. J’appelle votre attention sur le fait que le financement du Charles-de-Gaulle Express est assuré par de la monnaie de singe : on gonfle l’endettement de SNCF Réseau et on « planque » le tout dans la dette abyssale du système ferroviaire français, qui s’élève à 40 milliards d’euros. Quand, avec notre collègue Gilles Savary, nous sommes allés rencontrer la direction générale Mobilité et transports de la Commission européenne, on nous a dit que nous avions la chance que cette dette ...

... qui sera de plusieurs millions dans les années à venir, sécurise largement ces recettes. Compte tenu des actifs de la société en question, je ne suis pas très inquiet, monsieur Pancher, sur l’avenir de cette opération du point de vue financier. Je trouve que le Gouvernement a bien fait de choisir cette solution, puisqu’il en fallait une. On ne peut pas dire qu’il faut créer le Charles-de-Gaulle-Express et ne pas trouver de financement. Cela vaut la peine que le Parlement soutienne cette opération : il faut aller jusqu’au bout de cette logique, monsieur le secrétaire d’État, et le groupe Les Républicains votera votre amendement.

Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, vous nous dites qu’il faut de la place pour les bagages : j’entre dans le concret du projet Charles-de-Gaulle-Express. Parfait ! Et en effet, dans le RER B, il faut de la place pour les bagages, comme il en faut pour les fauteuils roulants des personnes handicapées, pour les vélos et pour les poussettes, dont les propriétaires se sentiront enfin accueillis normalement dans un transport en commun. Nous n’aurons plus, ainsi, trente ans de retard par rapport aux pays scandinaves, entre autres. Vous voulez, monsieu...

...à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Il s’agit d’investissements lourds, structurants, débouchant sur une situation préoccupante. De l’autre côté, nous parlons d’un apport de 200 à 250 millions de SNCF Réseau, pour la modernisation d’une infrastructure. Je crois que les deux ne sont pas comparables : on ne peut pas refuser le projet de Charles-de-Gaulle-Express au motif qu’on a commis un certain nombre d’erreurs dans la loi Grenelle. Enfin, s’agissant des passagers du transport aérien et des usagers du RER, on a rappelé les projets de modernisation du RER et les efforts consentis par le STIF, avec l’État, pour faire en sorte qu’il accueille plus dignement ses usagers. Les passagers du transport aérien ont besoin d’aller vite, parce qu’il ne faut pas pe...

...rroviaire de Paris, pour les provinciaux que nous sommes, mais vous l’avez dit, c’est un projet de long terme. Il faut y intéresser les deux conseils régionaux concernés, celui de Normandie mais aussi celui d’Île-de-France. Pour l’instant, on a l’impression que les nouvelles équipes ne se sont pas complètement approprié le sujet. Pour le reste, les sommes prévues pour le projet Charles-de-Gaulle-Express ne sont pas transférables sur d’autres. Patrick Ollier l’a très bien rappelé, l’enjeu n’est pas seulement de se donner une vitrine, comme vous l’avez dit, mais de renforcer l’attractivité de l’Île-de-France tout entière : l’économie touristique est devenue de première importance dans notre pays et l’activité drainée par les grands aéroports est facteur de croissance et d’emploi. Nous avons besoin...