Interventions sur "dette"

... texte, raisons que mes collègues Martial Saddier, Antoine Herth et d’autres développeront au cours de ce débat : l’établissement public industriel et commercial de tête ; en dépit des amendements de Gilles Savary, le rôle de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires ; ce que vous faites, ou plutôt ne faites pas pour les gares et régions ; le décret socle ; votre acception de la dette. Premièrement, s’agissant de l’EPIC de tête, dont les missions et les pouvoirs ne sont pas précisément définis – il devait au départ réunir 100 personnes, aujourd’hui il est question de 10 000 personnes, à la fin du débat ce sera probablement 20 000 ou 30 000 –, il est anticoncurrentiel, anticonstitutionnel, antieuropéen. Cette entité consiste à mettre sous tutelle de la SNCF le gestionnaire de ...

...présidents de région et faire l’inverse de ce qui s’est passé en Allemagne, où l’ouverture dans les régions a permis d’augmenter le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires, celui des gares, des lignes ainsi que la qualité du service et de faire baisser les coûts pour les Länder. Nous sommes tout à fait opposés au « décret socle » sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. S’agissant de la dette, vous avez raison de dire qu’elle est énorme. Toutefois, elle correspond au financement par la France de la modernisation de ses infrastructures. Quand nous avons créé RFF, nous y avons logé la dette pour qu’elle ne soit plus portée par le budget de l’État, afin de répondre au défi posé par Maastricht. Nous ne nous en sommes pas cachés. D’ailleurs, si vous relisez les débats parlementaires de l’...

...agne, que nous avons beaucoup entendue, si ce n’est trop parfois, sur le dossier de l’écotaxe, avait besoin de la ligne Le Mans-Rennes, comme elle nous le demandait. Nous nous honorons d’avoir lancé ces chantiers, sans lesquels aujourd’hui le taux de chômage dans les travaux publics, qui est déjà énorme, serait encore supérieur et qui donneront demain à notre pays des infrastructures. Quant à la dette, une fois que les gouvernements successifs auront réussi à diminuer les déficits publics, il faudra faire ce qu’a fait l’Allemagne fédérale au moment de sa réunification, à savoir que l’État la reprenne progressivement. Cela peut passer par le biais d’une caisse d’amortissement ou d’autres outils, mais il est certain que RFF n’a pas vocation à porter une dette de l’État qui devra être résorbée. T...

...tenu, et j’ai peut-être eu tort. Nous garderons SNCF Réseau, qui s’appellera de nouveau Réseau Ferré de France, car nous croyons à la France plus qu’à la SNCF, et nous déferons l’ÉPIC de tête. Vous avancez des mouvements financiers, mais ceux-ci sont hélas très faibles. Ce n’est pas la faiblesse des dividendes de la SNCF, aggravée par les pertes de ces jours de grève, qui permettra de résorber la dette et d’alimenter le gestionnaire d’infrastructure. En cas d’alternance, nous conserverons certaines dispositions de cette réforme, mais nous ne voulons pas de l’ÉPIC de tête, qui est une absurdité et une vraie régression. Nous croyons à la SNCF de demain, à un pays développant ses infrastructures, mais nous ne voulons pas de la SNCF de papa et de grand-papa – et je sais ce que je dis puisque que mo...

Il considère qu’il faut à tout prix s’orienter vers des entités totalement séparées. Ce n’est peut-être pas exactement ce qu’il voulait dire, car je connais bien le modèle de la Deutsche Bahn. Ce groupe connaissait la même situation que la SNCF il y a vingt ans. Sa dette a été reprise par l’État, comme cela sera vraisemblablement le cas en France à un moment ou un autre, peut-être le jour où une nouvelle majorité arrivera au pouvoir – c’est en tout cas ce que j’espère. Le modèle allemand se caractérise aussi par deux orientations, qu’il faudra affirmer dans le cadre de la discussion de ce projet de loi : d’une part, l’évolution du modèle social ; d’autre part, l’...

Dominique Bussereau a évoqué de nombreux sujets. Je dirai d’abord quelques mots sur la dette : il est évident que ce n’est pas la réforme dont nous discutons – ni aucune réforme de gouvernance, d’ailleurs – qui réglera ce problème. Permettez-moi cependant d’appeler votre attention sur un point, monsieur Bussereau. Imaginez un seul instant que l’on ait appliqué au réseau routier les règles qui régissent le système ferroviaire.

Je ne sais pas quel établissement public ou quelle SA serait capable de porter la dette contractée pour financer tout ce qui a été investi depuis des décennies, avec des fonds à 100 % publics, sur le réseau routier en France. Si nous avions fait la même chose sur le réseau ferroviaire, nous n’en serions pas là aujourd’hui. Cher collègue Bussereau, je vous invite à faire preuve d’un peu d’humilité. Vous avez été ministre des transports dans plusieurs gouvernements.

On ne peut pas dire que beaucoup de réformes aient été menées, entre 2002 et 2012, pour améliorer le réseau ferroviaire, qui a pourtant bien besoin d’une modernisation. On ne peut pas dire non plus que la dette ait été très allégée ou que vous ayez mobilisé des fonds pour ce faire. Par exemple, lorsque vous avez privatisé les autoroutes, il aurait été intéressant de consacrer les recettes correspondantes à l’allégement de la dette ; cela n’a évidemment pas été fait. Votre intervention a quand même le mérite de la clarté. Vous défendez une ligne extrêmement stricte – si je me permettais, je dirais même ...

Ensuite, vous avancez des arguments qui relèvent de la démagogie et de l’inconséquence. J’en citerai deux. Quand vous faites allusion à la dette, comment pouvez-vous souhaiter que celle-ci devienne publique alors même que, dans tous vos discours, vous affirmez qu’il faut réduire les dépenses publiques et le déficit ?

Pour ma part, je suis favorable à ce que l’État reprenne la dette, mais je tiens un discours politique différent. Voilà ce qui nous distingue, monsieur Bussereau ! Le discours que vous tenez aujourd’hui ne s’accorde pas à vos propos habituels : c’est de la démagogie et de l’inconséquence ! Il en est de même concernant le rapport Duron, que vous mettez en cause. M. Duron a travaillé avec des personnes de sensibilités différentes : j’y étais, et j’en suis fier.

Le réseau de proximité est dans une situation d’urgence. Lorsqu’on a du matériel qui date de vingt-cinq ou de trente-cinq ans, on peut s’interroger sur notre capacité, aux uns et aux autres, de répondre à l’attente légitime de nos concitoyens et de faire en sorte que le secteur ferroviaire soit au rendez-vous du 21ème siècle. Oui, il y a une situation d’urgence en raison de la dette, mais vous avez rappelé qu’en 1997, Bernard Pons prévoyait déjà qu’elle soit reprise par l’État. Vous ne l’avez pas fait alors que vous aviez beaucoup plus de possibilités à l’époque ! On peut s’interroger sur votre refus d’un texte qui permettra d’avancer au lieu de faire peser une dette de plus de 40 milliards d’euros uniquement sur la SNCF et RFF. Je salue celles et ceux de nos collègues qui...

...conscients sur les bancs de cet hémicycle – la nécessité de réformer notre système ferroviaire est désormais impérative. Depuis quelques années déjà, celui-ci ne répond plus aux attentes des voyageurs en termes de qualité, d’efficacité et d’efficience. Le fret ferroviaire est, lui aussi, en grande difficulté. Mais surtout, notre marché ferroviaire présente une situation financière inquiétante. Sa dette atteint, en effet, un niveau historique, s’élevant à plus de 43 milliards d’euros. Cette situation très dégradée plombe dangereusement l’investissement et pourrait conduire à une stagnation et à une contraction du réseau. En l’état actuel, et si aucune réforme n’aboutissait, le déficit de RFF s’alourdirait et se creuserait d’environ 1,5 milliard d’euros, voire 2 milliards d’euros. Par ailleurs, ...

...es nous n’avons pas l’ombre d’un commencement de réponse ni de la part des élus de la majorité ni du Gouvernement. C’est pourquoi, en attendant que vous puissiez nous communiquer ces données chiffrées indispensables à un débat et un travail parlementaire pertinents, il nous faut retourner le plus vite possible en commission. Votre texte, monsieur le secrétaire d’État, prévoit, pour stabiliser la dette du système ferroviaire qui s’élève à 43 milliards d’euros, la création d’un pot commun avec les bénéfices éventuels de SNCF Mobilités et des économies réalisées sur les coûts de production du gestionnaire intégré unifié de 2 % par an pendant cinq ans – sur lesquelles nous n’avons pas non plus le début d’un commencement d’explication –, soit 200 millions d’euros d’économies par an. Quelque chose m...

Quelques mots pour dire à notre collègue Saddier qu’il a fait un balayage assez complet de tout ce qu’il n’a pas forcément soulevé en commission. Je voudrais quand même le rassurer sur un certain nombre de points. Sur le sujet de la dette, c’est une pelote que l’on pousse en avant ! Mais, pour revenir sur les propos de Dominique Bussereau, la dette est en réalité due – et c’est bien là l’essentiel du dysfonctionnement financier de notre système ferroviaire –, à de mauvais choix publics d’investissements, qui ont plombé le système ferroviaire français,…

...des trains qui sont capables, à 280 kilomètres à l’heure, pour infiniment moins de coûts d’infrastructure et de maintenance, de ne perdre que cinq minutes sur un trajet. Voilà donc ce avec quoi il faut rompre. Si vous avez raison de dire que tout le monde a mordu à l’hameçon, c’est quand même la cause du très grand dysfonctionnement de notre système ferroviaire, qui l’a plombé financièrement. La dette sera-t-elle reprise un jour ? Je l’espère ! Vous avez vu qu’Eurostat a déclassé 10,8 milliards d’euros de dette : c’est une dette sans retour possible, une dette « maastrichtienne », c’est-à-dire de la dette d’État. J’ai donc bon espoir, d’autant qu’un amendement va être déposé afin que le Gouvernement, d’ici un an ou deux, trouve une solution pour que la dette ne pèse plus sur le ferroviaire. Q...

Je ne vois pas quel serait l’intérêt de renvoyer le texte en commission, si ce n’est de retarder inutilement les choses. Je voudrais dire à cette occasion, puisqu’on a reparlé de la dette et que le rapporteur vient de s’exprimer longuement sur ce sujet, que l’on ne peut pas mettre en cause uniquement les investissements internes au secteur ferroviaire français. Celui-ci – la SNCF d’abord, puis la SNCF et RFF – a subi un effet ciseau entre les investissements massifs sur la route et le désinvestissement sur le réseau ferroviaire. Je rappelle qu’on a fermé beaucoup de lignes, et mêm...

…a deuxième est qu’il fallait mettre un terme à l’évolution de la dette liée aux investissements, mais aussi liée au fonctionnement de la SNCF. Le secrétaire d’État en a rappelé les montants : 1,5 milliard d’euros constatés en 2011, et 3 milliards aujourd’hui. Il faut donc stopper cette évolution. Concernant le travail en commission, le président a rappelé les faits, cher Martial Saddier : vous avez pu, et tous vos collègues avec vous, vous exprimer et défendre vos ...

...r les raisons de la crise qui justifient qu’une réforme urgente soit nécessaire, même si celle-ci n’est peut-être pas suffisante. L’histoire du secteur ferroviaire en France, c’est aussi, hélas, celle du train qui est entré dans le tunnel et qui n’en voit pas encore aujourd’hui le bout. Comment en sommes-nous arrivés à 1,5 milliard de déficit annuel – demain à 3 milliards –, et à 40 milliards de dettes ? Qui est responsable ? Comme beaucoup de grands pans de l’économie nationale, le secteur du transport n’a pas vu l’évolution du monde, l’arrivée de la concurrence. La SNCF, c’est un service qui est en concurrence avec les autres modes de transport comme le covoiturage, le camion, le fret. Comment ne pas être frappé par l’arrivée de la concurrence du privé dans le secteur du transport de marcha...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, le système ferroviaire actuel est une machine lancée à pleine vitesse vers un gouffre, celui de la dette, et roulant sur des infrastructures dépassées. Cet état de fait est la conséquence d’un trop long désengagement de la part du politique et du choix fait en 1997 de scinder la SNCF et RFF, qui s’est révélé un échec sur les plans opérationnel et financier. En effet, trop de dysfonctionnements naissent de la séparation du gestionnaire d’infrastructures et des exploitants. Trop de coûts sont engend...

La moitié de la dette globale du groupe public à venir, pour un projet inutile ! Il est ainsi des projets évidemment inutiles dont on ne comprend pas pourquoi ils sont maintenus. Il en va de même de la ligne nouvelle en PACA : 8 milliards d’euros d’investissement et aucune réponse en matière de fret dans une région de grand transit. Il faudra aussi se poser la question de ces investissements qui n’apportent pas de r...