Interventions sur "gestionnaire"

...figure probablement une tendance durable. La France, en ayant trop longtemps obstinément campé sur des politiques modales séparées et découplées les unes des autres, n’a pas pris le virage de la mobilité moderne et de l’intermodalité. Elle s’est par ailleurs montrée d’un zèle douteux en séparant totalement RFF de la SNCF par la loi du 13 février 1997, et en inventant l’extravagante procédure du gestionnaire d’infrastructure délégué, qui revient pour RFF à confier la gestion des circulations et de l’infrastructure à la SNCF, au prix d’un invraisemblable imbroglio de contrats et de facturations croisées, d’incohérences opérationnelles et de surcoûts de transaction et de coordination extravagants. Par ailleurs, elle a fait le choix des records technologiques de prestige et de la très grande vitesse, a...

...ai pas le contenu même de la réforme ferroviaire, qui vient d’être largement présenté tant par M. le secrétaire d’État que par M. Gilles Savary. Toutefois, pour comprendre la façon dont le Parlement sera associé à la nomination des dirigeants de la future SNCF, je me bornerai à rappeler que le nouveau groupe ferroviaire sera composé de trois établissements publics industriels et commerciaux : un gestionnaire d’infrastructure qui sera désormais unifié, dénommé SNCF Réseau, prenant la suite de Réseau ferré de France ;…

...ui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’État mais qui a accompli cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner au système ferroviaire français les moyens de répondre à ses besoins. Le résultat, c’est, au plan financier, un déficit annuel moyen de 1,5 milliard d’euros et une dette de plus de 40 milliards. Le résultat, c’est, au plan opérationnel, un gestionnaire d’infrastructures indépendant, RFF, qui délègue ses attributions à un gestionnaire d’infrastructures délégué, SNCF Infra, qui lui refacture ses services ; en retour, RFF se finance en facturant des péages à la SNCF. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué… Le résultat, ce sont des doublons, des concurrences, voire des conflits entre deux entités qui cogèrent les infrastructures, des ...

... par être requalifié en dette publique si on ne fait rien. Je souhaite l’ouverture d’un débat visant à la création d’une caisse d’amortissement qui pourrait en porter tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la CADES pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le gestionnaire d’infrastructures – 1,3 milliard d’euros – et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système. Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du système public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.

...tion de la dette. Premièrement, s’agissant de l’EPIC de tête, dont les missions et les pouvoirs ne sont pas précisément définis – il devait au départ réunir 100 personnes, aujourd’hui il est question de 10 000 personnes, à la fin du débat ce sera probablement 20 000 ou 30 000 –, il est anticoncurrentiel, anticonstitutionnel, antieuropéen. Cette entité consiste à mettre sous tutelle de la SNCF le gestionnaire de réseau. Quelle est la répartition des rôles entre les EPIC ? Quelles sont les fonctions communes ? Quelles sont les relations entre ces différents établissements ? Rien de cela n’est clair. Du fait de l’imprécision de ses missions, la création de cet EPIC de tête empêche toute clarification. Et s’il est prévu un directoire à deux têtes, on sait où sera la tête et où seront les jambes, ce qui n...

...o, son président, a une personnalité forte qui sait s’imposer en dépit de toute pression. Plusieurs dispositions de ce texte – Martial Saddier et Antoine Herth y reviendront – visent à affaiblir le rôle de l’ARAF. Le troisième point sur lequel nous sommes en complet désaccord avec vous est la gestion des gares. Dans un système moderne ouvert à la concurrence, les gares doivent être gérées par le gestionnaire d’infrastructures. J’entends par gares notamment les gares de fret, qui doivent être ouvertes à tous les opérateurs de fret, lesquels représentent aujourd’hui 30 % du trafic et bientôt 40 %, et à tous les autres opérateurs de façon neutre. Les ingénieurs de la SNCF, les grands architectes, les Duthilleul, toutes ces personnalités que nous connaissons bien, ont toujours une vision très technicien...

…qu’elle dispose de crèches, de services publics, de médecins et de magasins ouverts le dimanche, à l’instar des gares allemandes où l’on peut faire ses courses toute la semaine, toute l’année, à n’importe quelle heure. Pour cela, il faudrait que les gares soient gérées par le gestionnaire d’infrastructures et que les collectivités locales soient associées à leur gestion.

...ont eux qui paient et décident de l’avenir de la gare. Cinq projets de gares intermodales sont en cours dans mon département et j’estime que les élus locaux devraient être associés à ces acteurs, par le biais d’un conseil d’administration ou d’un comité de gare. Or vous ne prévoyez rien en ce sens, puisque votre texte est assez centralisateur, tout comme votre réforme territoriale. Concernant le gestionnaire de réseau, je remercie M. Savary d’avoir rappelé que le gouvernement précédent, sous l’impulsion de Dominique Perben, avait fait doubler les travaux de rénovation des lignes du réseau classique. RFF a bien fait son travail et supprimer cette entité ne me semble pas une bonne idée. J’ai d’ailleurs conseillé à Jacques Rapoport de conserver toutes les banderoles, les textes et autres papiers à lettr...

...eu tort. Nous garderons SNCF Réseau, qui s’appellera de nouveau Réseau Ferré de France, car nous croyons à la France plus qu’à la SNCF, et nous déferons l’ÉPIC de tête. Vous avancez des mouvements financiers, mais ceux-ci sont hélas très faibles. Ce n’est pas la faiblesse des dividendes de la SNCF, aggravée par les pertes de ces jours de grève, qui permettra de résorber la dette et d’alimenter le gestionnaire d’infrastructure. En cas d’alternance, nous conserverons certaines dispositions de cette réforme, mais nous ne voulons pas de l’ÉPIC de tête, qui est une absurdité et une vraie régression. Nous croyons à la SNCF de demain, à un pays développant ses infrastructures, mais nous ne voulons pas de la SNCF de papa et de grand-papa – et je sais ce que je dis puisque que mon grand-père, mon père et ma mè...

…puisque l’organigramme de la SNCF inclut une direction des circulations ferroviaires, située à l’étage inférieur de M. Pepy, assurant un rôle de gestionnaire d’infrastructure délégué et des fonctions essentielles.

...le pas de l’absence à ce stade de dispositions concernant l’association des collectivités territoriales – je pense aux gares, aux dessertes des territoires ruraux, des territoires du littoral, de montagne. Nous pensons que ce texte n’est pas à la hauteur de l’enjeu, celui d’inscrire la France dans un grand réseau compatible à l’échelle de l’Union européenne. Consciente que la séparation entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire introduite par la loi de 1997 portant création de RFF en vue du renouveau du transport ferroviaire n’a pas permis de réduire la dette et a, en pratique, révélé de multiples dysfonctionnements, notre majorité a mis en place, dès 2011, les assises du ferroviaire. Lancées par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ces assises, auxquelles j’ai pris...

...concurrence saine et ouverte du système ferroviaire, notamment en ce qui concerne l’attribution des sillons. Alors que l’ouverture à la concurrence au niveau européen est prévue pour 2019, le système intégré que vous défendez aujourd’hui ne va pas dans le sens des attentes de la Commission européenne. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, cette dernière souhaite une indépendance des gestionnaires de réseaux par rapport aux opérateurs ferroviaires historiques. Elle veille particulièrement à ce que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures soit garantie et soit totalement effective. Alors que le système actuel a déjà été sanctionné pour incompatibilité avec le premier paquet ferroviaire, le système qui sera mis en place à l’issue de la réforme ferroviaire pourrait être déclaré non c...

...e dernier avait émis le souhait de créer un commissaire du Gouvernement pour l’ARCEP. Si vous vous acharnez dans cette voie, mes chers collègues, vous courrez le risque de voir votre proposition retoquée par la Commission car elle nuirait au bon fonctionnement de l’ARAF et elle remettrait en cause son indépendance, l’État étant à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure. Sur le volet de la gestion des gares, votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, reste en deçà de nos attentes, comme l’a bien montré Dominique Bussereau. Nous ne comprenons pas comment le gestionnaire d’infrastructures pourrait exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire indépendant du réseau s’il ne peut pas gérer lui-même directe...

...es indispensables à un débat et un travail parlementaire pertinents, il nous faut retourner le plus vite possible en commission. Votre texte, monsieur le secrétaire d’État, prévoit, pour stabiliser la dette du système ferroviaire qui s’élève à 43 milliards d’euros, la création d’un pot commun avec les bénéfices éventuels de SNCF Mobilités et des économies réalisées sur les coûts de production du gestionnaire intégré unifié de 2 % par an pendant cinq ans – sur lesquelles nous n’avons pas non plus le début d’un commencement d’explication –, soit 200 millions d’euros d’économies par an. Quelque chose m’échappe : comment l’équilibre parviendra-t-il à être atteint à moyen terme, mes chers collègues ? Selon mes calculs, qui sont exacts, je vous l’assure, avec un déficit structurel évalué à 1,4 milliard d’e...

... sa gare TGV sans se soucier de savoir qui devait payer. Enfin, comme l’a dit le rapporteur, notre système ferroviaire a baissé les bras face à des missions de bon sens comme le transport de proximité. Il faut donc réformer, et de manière urgente. Il faut regrouper les métiers, éviter les doublons, poser les bases d’une convention collective évidemment indispensable, organiser l’indépendance du gestionnaire et ses relations par rapport aux opérateurs. Guillaume Pepy et Jacques Rapoport s’engagent à réaliser 1 milliard d’économies par an. Banco ! Nous faisons plutôt confiance en leur diagnostic. Compte tenu du chiffre d’affaires, un tel objectif n’est pas insurmontable. Nous les jugerons sur les actes. M. le secrétaire d’État a parlé tout à l’heure de ce pari de réaliser 500 millions d’économies. Il...

...l est une machine lancée à pleine vitesse vers un gouffre, celui de la dette, et roulant sur des infrastructures dépassées. Cet état de fait est la conséquence d’un trop long désengagement de la part du politique et du choix fait en 1997 de scinder la SNCF et RFF, qui s’est révélé un échec sur les plans opérationnel et financier. En effet, trop de dysfonctionnements naissent de la séparation du gestionnaire d’infrastructures et des exploitants. Trop de coûts sont engendrés par la duplication de certaines fonctions entre les deux structures, la difficulté de coordination des différents acteurs de la filière, les chevauchements dans leurs missions. Le total de la dette de la SNCF et de RFF dépasse les 40 milliards d’euros, nous l’avons déjà tous en tête, et croît de 2 à 3 milliards par an, ne permett...

...ons de transport avec toutes les contraintes techniques exigées. Enfin, la concurrence peut jouer et produire ses effets à condition d’éviter la désintégration entre la gestion de l’infrastructure et la production des services de transport. Comme les exemples allemand ou suisse le montrent, nous pouvons introduire la concurrence sans pénaliser trop lourdement le système global en consolidant un gestionnaire d’infrastructure unifié dans un groupe intégré. De fait, nous aboutirons inévitablement à une concurrence avec un mastodonte et des entreprises qui, au demeurant, ne cherchent pas à avaler ou à se venger de l’ogre historique. Ces déséquilibres n’impliquent pas nécessairement un mauvais fonctionnement de la concurrence. C’est le rôle majeur du régulateur que de l’organiser, notamment en veillant ...

…mais sans se transformer en gestionnaire des activités ferroviaires – ce qui peut être sa tentation naturelle, contre laquelle nous devons être vigilants. Mais sans un régulateur indépendant et fort, nous ne serons pas en mesure de garantir la concurrence équitable.