Interventions sur "infrastructure"

...ence à ce stade de dispositions concernant l’association des collectivités territoriales – je pense aux gares, aux dessertes des territoires ruraux, des territoires du littoral, de montagne. Nous pensons que ce texte n’est pas à la hauteur de l’enjeu, celui d’inscrire la France dans un grand réseau compatible à l’échelle de l’Union européenne. Consciente que la séparation entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire introduite par la loi de 1997 portant création de RFF en vue du renouveau du transport ferroviaire n’a pas permis de réduire la dette et a, en pratique, révélé de multiples dysfonctionnements, notre majorité a mis en place, dès 2011, les assises du ferroviaire. Lancées par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ces assises, auxquelles j’ai pris part en tant que...

...u niveau européen est prévue pour 2019, le système intégré que vous défendez aujourd’hui ne va pas dans le sens des attentes de la Commission européenne. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, cette dernière souhaite une indépendance des gestionnaires de réseaux par rapport aux opérateurs ferroviaires historiques. Elle veille particulièrement à ce que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures soit garantie et soit totalement effective. Alors que le système actuel a déjà été sanctionné pour incompatibilité avec le premier paquet ferroviaire, le système qui sera mis en place à l’issue de la réforme ferroviaire pourrait être déclaré non conforme avec la refonte de la directive sur l’espace ferroviaire unique européen modifiée en 2012. Ce texte, qui entrera en vigueur en juin 2015, soit...

... émis le souhait de créer un commissaire du Gouvernement pour l’ARCEP. Si vous vous acharnez dans cette voie, mes chers collègues, vous courrez le risque de voir votre proposition retoquée par la Commission car elle nuirait au bon fonctionnement de l’ARAF et elle remettrait en cause son indépendance, l’État étant à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure. Sur le volet de la gestion des gares, votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, reste en deçà de nos attentes, comme l’a bien montré Dominique Bussereau. Nous ne comprenons pas comment le gestionnaire d’infrastructures pourrait exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire indépendant du réseau s’il ne peut pas gérer lui-même directement l’affectatio...

...ou qui entoure certaines dispositions relatives à leur situation professionnelle, comme l’a parfaitement souligné Dominique Bussereau, suscite de vives craintes. Votre texte soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. Or, le nouveau régime auquel vous comptez les astreindre va bien au-delà du régime actuellement en vigueur au sein de la SNCF. Il est indispensable que nous ne pénalisions pas l’ensemble de notre système ferroviaire et que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises exerçant une activité de transport ferroviaire de ma...

...oire que des économies seront inévitablement réalisées, du fait de la suppression des doublons entre RFF et SNCF ou de l’instauration d’une politique d’achat commune pour le gestionnaire unifié. En réalité, nous craignons qu’elle n’entraîne, au contraire, d’importants surcoûts et que les gains de performance soient minimes. Comment escompter des économies notables en rapprochant un gestionnaire d’infrastructures et un opérateur qui exercent deux activités différentes ? La création d’un nouvel établissement public et l’incertitude de son fonctionnement ne permettront au mieux que de réaliser des économies marginales et auront, au pire, l’effet inverse en entraînant des coûts multiples et non maîtrisés. Enfin, qu’en est-il de l’euro-compatibilité de votre réforme ? Des progrès ont été réalisés, nous en c...

Vous citiez l’Allemagne tout à l’heure ; or celle-ci a renoncé à la très grande vitesse ferroviaire avec des arguments très simples : c’est hyper-coûteux en investissement et en maintenance et ce n’est pas amortissable. Cela s’est traduit chez nous par 600 millions d’euros d’augmentation en cinq ans des redevances d’infrastructures, avec pour conséquence que même la clientèle du TGV est en train de baisser.

…et des trains qui sont capables, à 280 kilomètres à l’heure, pour infiniment moins de coûts d’infrastructure et de maintenance, de ne perdre que cinq minutes sur un trajet. Voilà donc ce avec quoi il faut rompre. Si vous avez raison de dire que tout le monde a mordu à l’hameçon, c’est quand même la cause du très grand dysfonctionnement de notre système ferroviaire, qui l’a plombé financièrement. La dette sera-t-elle reprise un jour ? Je l’espère ! Vous avez vu qu’Eurostat a déclassé 10,8 milliards d’eu...

... nous y allions. Nous connaissons depuis longtemps le diagnostic, nous l’avons même partagé : vous avez rappelé les Assises du ferroviaire, auxquelles ont participé avec moi Martial Saddier et Gilles Savary. Nous avons partagé un grand nombre de conclusions, au nombre desquelles deux faisaient vraiment consensus : la première est qu’il fallait réunifier l’ensemble des personnels travaillant sur l’infrastructure dans la même structure ;…