Interventions sur "infrastructure"

Cet amendement vise à élargir le champ de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires – ARAF – afin qu’il porte également sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution des contributions de l’État pour le marché du transport ferroviaire. Cela permettra d’établir un parallèle avec le niveau et l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire.

Le projet de loi prévoit que le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau sera soumis à l’avis de l’ARAF. Cet avis portera notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées. Il est surprenant que l’État soit absent de l’équation. Cela témoigne que le système ferroviaire est condamné à gérer la pénurie. À rebours de cette orientation, nous souhaitons que l’avis de l’ARAF intègre le niveau et la soutenabilité des contributions publiques de l’État.

Par cet amendement, nous souhaitons insister sur la nécessaire complémentarité entre les filiales du groupe public, afin d’éviter que ces activités ne se trouvent en concurrence. Cela appelle une remarque sur la gestion des travaux d’infrastructure par RFF. En effet, les entreprises privées sous-traitantes exigent, pour des raisons de sécurité, la fermeture totale des lignes. Nous en faisons souvent le constat : dans le Cantal, les travaux ont entraîné la fermeture de l’ensemble des lignes et la mise en place de cars de substitution. Les chantiers sont aussi organisés en « fenêtre travaux », ce qui conduit par exemple à la fermeture quotidi...

Tant en commission qu’en séance publique, nous avons insisté pour donner toujours plus de pouvoir à l’ARAF, qui, selon nous, doit jouer un rôle majeur dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau. Le projet de loi prévoit que ces règles soient précisées par décret en Conseil d’État mais nous souhaitons que ce pouvoir soit attribué à l’ARAF qui pourrait ainsi fixer les règles dans lesquelles est organisée cette indépendance, les conditions que SNCF Réseau doit satisfaire dans l’ensemble de ses missions, avec l’accès à l’infrastructure du réseau ferré national, la gestion opér...

Volontiers, monsieur le président. L’amendement no 218 est identique à l’amendement précédent. Quant à l’amendement no 233, il tend à ce que l’ARAF joue son rôle dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure sur l’ensemble des missions confiées à SNCF Réseau.

...’était l’objet d’un amendement que nous avons voté ce matin – un avis a priori sur la soutenabilité financière des nouveaux projets de développement. Ainsi, il n’y aura pas une ligne à grande vitesse sur laquelle elle ne donnera son avis, en toute indépendance, avant qu’elle ne soit engagée, ce qui est considérable. Rappelons que le projet de loi lui retirait l’avis conforme sur les redevances d’infrastructure. Nous l’avons réintégré sur tous les tarifs – pas simplement les redevances d’infrastructure mais aussi celui des gares et de l’ensemble de l’accès aux services. Nous allons également instaurer un avis conforme sur la SUGE – surveillance générale – par un amendement qui viendra à la fin du texte. Vous savez également que nous avons pris le parti de placer les 3 000 personnes de la SUGE à SNCF af...

Cet amendement vise à inscrire dans le code des transports la nécessité de réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès au réseau sans rien céder aux exigences de sécurité et au niveau de qualité des infrastructures. Sauf à ce que ces dispositions, qui sont contenues dans les paragraphes 1 et 3 de l’article 30 de la directive 201234UE, soient satisfaites par ailleurs, je souhaite que cet amendement soit adopté.

...t parce qu’il reviendrait à permettre à SNCF Réseau de dépenser ce qu’il veut avant d’envoyer la facture à l’État, à qui il reviendra de procéder aux ajustements nécessaires en loi de finances. Au contraire, notre règle d’or prévoit que les ratios seront calculés avant la réalisation des investissements afin de déterminer la part qui revient aux uns et aux autres et d’examiner la faisabilité de l’infrastructure. C’est ensuite à l’État qu’il reviendra de prendre la décision finale en fonction de ses priorités politiques. Nous sommes donc tout à fait défavorables à cet amendement, même si, en esprit, nous en sommes très proches !

...’article qui, tel que modifié par amendement en commission, complète le premier alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports par la phrase suivante : « Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ». Il s’agit tout simplement de veiller à ce que les péages demeurent raisonnables, et que les coûts complets de certaines infrastructures ne soient pas couverts par les seuls péages, ce qui serait excessif pour l’opérateur de transport. Il faut pouvoir mobiliser l’ensemble des ressources de RFF sur tel ou tel segment développé ou entretenu par le gestionnaire de réseau. Prenons les secteurs de la ligne nouvelle Provence-Côte-d’Azur : les coûts de développement sont considérables du fait du relief notamment, et le coût du péage se...

...été condamnée, dans un arrêt Commission contre la France du 18 avril 2013, pour manquement car elle n’avait pas mis en place un système d’amélioration des performances. Or un tel système est nécessaire, car il est l seul susceptible d’améliorer la rentabilité du réseau ferroviaire. Seul un avis conforme de l’ARAF sur les principes de ce système peut permettre d’amener rapidement le gestionnaire d’infrastructure à le mettre en place. C’est pourquoi nous proposons d’insérer notamment, après l’alinéa 78, les deux alinéas suivants : « Le système de tarification de l’infrastructure encourage les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. » « Les principes du système d’amélioration des performan...

La tarification des infrastructures est toujours écartelée entre deux objectifs : dépenser plus sur le réseau et ne pas trop augmenter les redevances dans l’exploitation, afin que le camion ne triomphe pas du ferroviaire. C’est un système qui s’ajuste de façon très fine en fonction des investissements que l’on veut faire. La tarification, conformément au droit européen, est soumise à l’avis conforme de l’ARAF. En revanche, pour l...

Je remercie le Gouvernement d’avoir repris ces deux amendements, qui nous paraissent importants pour les régions et les collectivités locales. L’amendement no 431 répond à une demande forte des régions de pouvoir créer ou exploiter des infrastructures de transport ferroviaire d’intérêt local, à l’instar de ce que peuvent déjà faire les départements. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’unicité du réseau national, car cet amendement ne vise que de petites infrastructures purement locales, sans rattachement avec le réseau national. L’amendement no 432 répond également à une demande forte des régions de pouvoir racheter certaines lignes à e...

...été choisi par le service de la séance. Nous sommes ici tous attachés à la pérennité du système ferroviaire français. En témoigne le débat de ce matin, lors duquel notre rapporteur a choisi de renforcer la règle d’or pour les investissements nouveaux. Le projet de loi lui-même a prévu d’améliorer l’équilibre financier d’environ un milliard d’euros, du fait de la réunification de la gestion de l’infrastructure et de l’effort consenti par l’État actionnaire pour laisser ses dividendes dans le système ferroviaire. Je pense également au choix de l’État collecteur de ne plus prélever l’IS sur SNCF Mobilités, en raison de la consolidation fiscale avec SNCF Réseau. Mais vous conviendrez, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, que le projet de loi n’améliore les conditions financières actuelles ...

...n amendement d’étape beaucoup plus équilibré. La proposition qui nous est faite suppose que l’on remette à plat au préalable les problèmes soulevés par la question des gares. J’ajoute que cette question sera avant tout celle du financement : il faudra s’interroger sur l’opportunité de mettre en place des dispositifs de financement identiques à ceux du Grand Paris, c’est-à-dire un financement des infrastructures de gare par les opérations immobilières réalisées autour des gares.

...etteur indépendant, une sorte de lanceur d’alertes sur d’éventuelles dérives. Quant aux investissements, elle exercera un contrôle un peu plus étroit et aura un avis simple à donner pour chaque grand investissement au-delà d’un certain seuil, c’est-à-dire pour les lignes nouvelles très coûteuses. Il s’agit bien d’un rôle de contrôle indépendant, de régulateur pour les sillons et les redevances d’infrastructure, mais de contrôle indépendant pour la trajectoire financière. C’est la raison pour laquelle nous ne pouvons donner un avis favorable à votre amendement car nous souhaitons que des alertes puissent être lancées en cas de dérives financières comme celles que nous avons vécues au cours des dernières années.

Cet amendement est la conséquence d’une jurisprudence européenne : la Cour de justice de l’Union a en effet condamné la France pour défaut d’indépendance juridique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans un arrêt du 18 avril 2013. De façon à respecter cette exigence, je propose de compléter l’alinéa 7 de façon à respecter l’indépendance de la SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions.

Les financement croisés n’emportent pas de liens capitalistiques. Si c’était le cas, seul le STIF siégerait au conseil d’administration du groupe national, parce qu’il est le seul à payer le coût complet de l’infrastructure, alors que toutes les autres régions sont subventionnées. Il faut le dire ici, de façon à dissiper les ambiguïtés qui ont été instillées hier. J’étais désolé de voir que le président de l’Association des Régions de France sortait accablé alors qu’on venait de lui offrir une place au conseil de surveillance pour les régions de province et une autre pour le STIF : si on avait calculé au trébuchet d...

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. L’amendement proposé vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs. Comme je l’ai expliqué en préambule, aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.

Cet amendement vise à autoriser l’ARAF à émettre un avis conforme – nous en avons déjà beaucoup parlé – sur la tarification des prestations de sûreté que la SUGE fournit aux autres compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures.