Interventions sur "train"

Cet amendement très complexe vise à ce que tout propriétaire ou exploitant d’une installation radioélectrique s’assure que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Plusieurs incidents sérieux se sont en effet produits en raison d’activités produisant des ondes électromagnétiques ou radioélectriques, au point que des trains ont dû s’arrêter ; c’est fâcheux. Il nous a donc été demandé de présenter cet amendement pour inviter les producteurs d’ondes à s’assurer que leur activité n’est pas nuisible et ne risque pas d’entraver le trafic ferroviaire en provoquant des difficultés, voire des interruptions de circulation dangereuses et intempestives.

Une fois n’est pas coutume, alors que je suis plutôt enclin à défendre M. le rapporteur, je vais en l’occurrence approuver M. le ministre. Comme je l’ai déjà dit en commission, il est naturellement inacceptable que l’on ne puisse remédier au problème de stations de radio amateures qui se mettent à arrêter les trains ; chacun en comprend bien l’enjeu de sécurité, mais il faut qu’une étude d’impact soit réalisée en amont. M. le ministre nous annonce que ce sera le cas ; à titre personnel et fidèle à la position que j’ai défendue en commission, j’estime que la sagesse exige de se réfugier derrière l’étude sérieuse que semble mener le Gouvernement.

Cet amendement vise à préciser que les agents de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale dans l’exercice de leurs missions – lors d’une mission de filature, par exemple – pourront « accéder librement et gratuitement aux trains ».

Cet amendement vise à obliger les opérateurs ferroviaires à rendre compte des faits de délinquance et des troubles graves à l’ordre public survenus à bord de leurs trains. Le ministère de l’intérieur, que nous avons auditionné, a exprimé ce souhait ; nous nous sommes donc saisis de cette question particulièrement importante de sécurité et de sûreté sur les réseaux, surtout en Île-de-France. Nous ne voulions pas que le texte demeure muet en la matière, et cet enrichissement parlementaire honore notre Assemblée.

...liales et à l’opposition des salariés et des cheminots par le biais de leurs conditions sociales. Je ne prendrai qu’un exemple, que je connais bien, celui d’IDBUS, société de bus de longue distance en concurrence directe avec les liaisons ferroviaires de la SNCF. Sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont vous savez combien il me tient à coeur, trois sociétés de la SNCF se font concurrence : trains intercités, autocars et, récemment, covoiturage, depuis le rachat par la SNCF d’une société de covoiturage. Ce n’est pas en complémentarité mais bien en concurrence. L’exemple du fret ferroviaire est tout aussi emblématique. Le rachat de Géodis puis son expansion au rythme d’acquisitions d’entreprises ont vu en parallèle Fret SNCF péricliter du fait de l’abandon de trafic et de la fermeture de ...

...l est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports combinés, par exemple en matière de fret, qui fera du camion plus du train ou de la voie d’eau plus du train mais pas que du train. La France crève de cette spécialisation, d’avoir toujours eu une approche modale corporatiste. Une des premières conséquences de cette clause anti-concurrence qui écarterait le bus au prétexte qu’il ferait de la concurrence au train ne serait pas d’améliorer la situation du train mais d’améliorer celle des bus des autres sociétés et donc, ...

... incroyable que la SNCF organise elle-même un système de bus longue distance sur des lignes qu’elle exploite, comme j’en ai l’exemple dans ma région. L’objectif de la SNCF, en tant qu’établissement public détenu à 100 % par l’État, est tout de même de lutter contre le réchauffement climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le bus, puisque chacun sait que l’on ne peut pas faire venir les trains partout. Ayons à coeur toutefois de mettre les trains là où il faut qu’ils soient. Par ailleurs, M. Pancher a dit que le fret SNCF a diminué ; mais cela n’est pas tout à fait vrai. Le fret ferroviaire a diminué, mais le fret SNCF a beaucoup moins diminué que le fret ferroviaire, puisque Geodis a gagné des parts ...

...éma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car plutôt qu’un train aux trois quarts vide, avec une meilleure performance économique et un impact environnemental moindre que celui de vieilles rames diesel de TER, elle concurrence le rail, mais elle répond positivement à la mobilité. Voilà ce que nous devons renforcer. Mon amendement empêchait ce progrès ; c’est pourquoi je l’ai retiré. Nous commençons tout juste à nous rendre compte à quel point la loi d’orientat...

Martial Saddier a joué avec la notion de concurrence, mais il est question, ici, de la concurrence que subit la SNCF, quelles que soient les décisions publiques. C’est la concurrence infligée par tout un chacun, qui met ses colis dans un camion plutôt que dans un train, qui prend le bus ou la voiture plutôt que le train, qui choisit le covoiturage. La SNCF est dans un environnement concurrentiel impitoyable. Elle voudrait s’en protéger qu’elle n’y parviendrait pas. L’éventuelle concurrence sur le rail est, elle, totalement anecdotique. Les grandes menaces viennent plutôt du low cost. Or on ne résiste jamais à son environnement, si l’on ne s’y adapte pas. Monsie...

...mble du groupe. Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous sommes en progrès, et qui plus est, nous demeurons euro-compatibles. Il ne faut pas être trop dogmatique, pour faire plaisir à tel ou tel, mais tenter d’être efficace. Il s’agit de faire rouler les trains et de faire en sorte que l’État s’engage ! J’ajoute que le Parlement aura à connaître de ces contrats avant qu’ils ne soient signés et conclus par l’État.

...’il est – même s’il faudrait en changer –, de conforter un groupe public ferroviaire intégré, cohérent et fort. Vous connaissez mon attachement à la construction européenne, mais à une autre Europe. J’aspire à ce qu’il y ait d’autres règles de fonctionnement de l’Europe et un nouveau traité. Cela étant, la réalité est que le législateur doit agir dans le cadre tel qu’il est, et tirer parti des contraintes européennes afin de contrecarrer la concurrence libre et non faussée. La proposition à laquelle nous aboutissons va dans le bon sens ; je m’en félicite, car elle renforce l’intégration, la cohérence et la capacité du groupe ferroviaire public à aller de l’avant, et à être au service des usagers.

Il n’est pas possible de concevoir une quelconque opposition entre l’État et les régions. Il faut concevoir notre pays comme étant une République décentralisée. Or, dans cette République décentralisée, les régions ont prouvé qu’elles savaient ressusciter le service public – si elles n’avaient pas été là, depuis douze ans, tous les trains qui représentent les deux tiers de l’activité, les 13 000 trains sur 15 000, l’ensemble des lignes secondaires, qui ne sont même pas la propriété des régions alors qu’elles les paient intégralement, mais c’est un autre sujet, auraient disparu. Ma demande n’est pas exorbitante. Ce conseil de surveillance se compose peut-être de trois parties, les salariés, les personnalités qualifiées, l’État, m...

... ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois de plus, le rôle déterminant des collectivités locales pour développer la fréquentation des trains dans notre pays.

...ier poste budgétaire des régions depuis 2012, la dépense atteignant plus de 6 milliards d’euros, somme qui sera supérieure à 16 milliards d’euros après le transfert de la compétence transport des départements prévue par la réforme territoriale. Tout le monde s’en alarme, au point que L’Humanité – je le dis en particulier à notre collègue Chassaigne – titrait récemment : « Les régions tiennent le train à bout de bras ». L’IGAS et l’ensemble des services concernés ont préconisé la création d’un versement transport régional qui ne soit pas en contradiction avec les métropoles : tel est l’objet de cet amendement.

...nce le besoin de ressources financières supplémentaires et pérennes pour le rail, a fortiori avec la mise en place du carcan budgétaire qui accompagne les règles d’équilibre financier défini dans le texte. Ce besoin de ressources nouvelles intéresse aussi bien les régions que les infrastructures et l’opérateur. Quid, en effet, des garanties de financement de la convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire, notamment s’agissant du renouvellement des matériels roulants ? Quid de l’écotaxe et autres financements, quand la ministre de tutelle se garde bien de placer le développement des transports alternatifs à la route au coeur de la transition énergétique ? Nous avions déposé deux amendements : celui en discussion, qui vise à créer une part de versement transport au profi...

Cet amendement vise à confier à l’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’intérêt national, la responsabilité d’élaborer un schéma des services ferroviaires d’intérêt national et de mettre en place un mode de financement pérenne de ces services. Il s’agit notamment de la problématique des trains d’équilibre du territoire – TET –, qui ont été créés en 2010, à l’égard desquels l’État est particulièrement défaillant dans son rôle d’autorité organisatrice des transports. Les TET sont un maillon essentiel, comme cela a été souligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournis...

Comme vient de l’exposer M. Giraud à l’instant, il s’agit de fixer la responsabilité de l’État en tant qu’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre du territoire, rôle qu’il a endossé il y a quelques années. Il serait incongru que l’État établisse un schéma des services TER à l’échelle nationale sans fixer de schéma assorti d’engagements précis à l’échelle des TET, qui sont des trains nationaux.

La question des TET est pendante depuis une dizaine d’années. Ces trains étaient en déshérence. La SNCF avait voulu les transférer aux conseils régionaux en 2005. J’avais à l’époque, avec Jacques Auxiette, mené une bataille que l’on avait nommée un peu pompeusement « la deuxième bataille du rail » mais qui s’était révélée efficace. Alain Rousset s’en souvient, puisque c’est à ce moment-là que le ministère des transports avait accepté la responsabilité d’autorité orga...

...s’est érigé en autorité organisatrice des TET, que cela ne se traduise pas dans les faits ? L’anecdote racontée par Philippe Duron reflète parfaitement ce que beaucoup d’entre nous ont vécu. Oui, il faut sûrement entamer des discussions avec les régions, car certaines dessertes peuvent être assurées par des TER interrégionaux – c’est d’ailleurs souvent le cas aujourd’hui même. Cela dit, certains trains sont et doivent rester nationaux. J’insiste donc, monsieur le secrétaire d’État, pour que vous acceptiez ces amendements et que nous adoptions le principe d’un schéma national des services de transport. Gilles Savary a dit tout à l’heure que les territoires étaient demandeurs. Rien ne les en empêche. Aujourd’hui, ils financent largement les transports – c’est notamment le cas des régions – et i...

...ière roue du carrosse. En effet, des efforts importants ont été faits sur le réseau TGV, dont il faut d’ailleurs reconnaître que, à une époque, il a effectivement tiré le secteur du ferroviaire, alors en déclin. De leur côté, les régions ont consenti des efforts important pour remettre à flot les TER, obtenant d’ailleurs des résultats en termes de fréquentation. Or, au milieu, il y a les TET, ces trains délaissés par l’État. Comme l’a rappelé Philippe Duron, les régions n’ont pas voulu, en 2005, en assumer la charge, ce qui pouvait se comprendre, car le financement n’était pas assuré, mais, du coup, les TET ont aussi été délaissés par la SNCF. Les besoins sont donc importants, en termes aussi bien de travaux sur les voies que de service pour nos concitoyens. Le but de notre amendement est de f...