Interventions sur "SNCF"

...uligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournissent ne font pas l’objet d’une considération particulière de la part de l’État en tant qu’autorité organisatrice des transports. De surcroît, alors que les services à grande vitesse sont gérés de manière totalement autonome par la SNCF, ces lignes à grande vitesse sont financées par les collectivités locales. J’ajoute, pour être l’élu d’une zone frontalière, que les TGV Europe desservent, en toute indépendance, des territoires pourtant situés de l’autre côté des frontières, à partir de gares étrangères : là encore, personne ne s’en préoccupe beaucoup. Il revient à l’État d’assumer aussi bien que les régions – qui le font de m...

La question des TET est pendante depuis une dizaine d’années. Ces trains étaient en déshérence. La SNCF avait voulu les transférer aux conseils régionaux en 2005. J’avais à l’époque, avec Jacques Auxiette, mené une bataille que l’on avait nommée un peu pompeusement « la deuxième bataille du rail » mais qui s’était révélée efficace. Alain Rousset s’en souvient, puisque c’est à ce moment-là que le ministère des transports avait accepté la responsabilité d’autorité organisatrice de transports des TET....

Je suis très étonné que l’on fasse la comparaison avec le SNIT. Il s’agit là de demander à l’État de préciser, dans un schéma, ce qu’il veut faire des liaisons interrégionales et, comme nous le précisons de façon extrêmement claire, des « services de transport » : « Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires ». Cela n’a donc rien à voir avec le SNIT, lequel était en effet – vous avez raison, monsieur le rapporteur – une compilation totalement délirante des demandes visant à programmer des constructions de TGV aux quatre coins de la France. Il s’agit bien, ici, de prendre en considération les lignes interrégionales situées entre le réseau TGV e...

Je vous donnerai un seul exemple, que M. le secrétaire d’État connaît bien, car je l’ai déjà interrogé moult fois sur ce sujet. Je veux parler du train de nuit Paris-Briançon. Il a fallu trois ans – j’ai bien dit trois ans ! – pour que Réseau ferré de France et la SNCF se mettent d’accord pour que l’on puisse réserver des places plus de vingt-quatre heures à l’avance sur ce TET. J’espère, à cet égard, que la loi modifiera les choses. Vous conviendrez que, pour un train de nuit circulant dans une région très touristique, la situation était étrange. Certes, c’est une bonne chose que nous ayons trouvé une solution au bout de trois ans. Mais par qui les réunions o...

Faut-il pour autant que cette volonté se traduise par le schéma que l’on nous propose d’instaurer ? Monsieur le rapporteur, je vois un inconvénient dans la rédaction de l’amendement. En effet, le fait de préciser que le schéma « encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires non conventionnés d’intérêt national » signifie que ce document sera opposable. Or il ne me semble pas opportun de proposer un schéma pouvant constituer un document opposable sans avoir, en même temps, assuré son financement. Si l’intention est louable, le projet risque fort de ne pas aller très loin, car on pourrait invoquer l’article 40 d...

Ces amendements, que j’ai cosignés en mon nom personnel et non en tant que rapporteur pour avis, seront certainement moins sujets à débat entre nous. Ils visent à exonérer du droit de préemption urbain les transferts de biens entre les trois EPIC, sachant que cette possibilité est déjà ouverte actuellement entre les différentes directions de la SNCF. Il s’agit donc de maintenir cette pratique. J’ajoute qu’évidemment, lorsque les biens seront cédés à l’extérieur après déclassement, ils resteront soumis au droit de préemption urbain et les collectivités continueront donc à pouvoir préempter.