Interventions sur "TET"

Cet amendement vise à confier à l’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’intérêt national, la responsabilité d’élaborer un schéma des services ferroviaires d’intérêt national et de mettre en place un mode de financement pérenne de ces services. Il s’agit notamment de la problématique des trains d’équilibre du territoire – TET –, qui ont été créés en 2010, à l’égard desquels l’État est particulièrement défaillant dans son rôle d’autorité organisatrice des transports. Les TET sont un maillon essentiel, comme cela a été souligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournissent ne font pas l’objet d’une co...

Comme vient de l’exposer M. Giraud à l’instant, il s’agit de fixer la responsabilité de l’État en tant qu’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre du territoire, rôle qu’il a endossé il y a quelques années. Il serait incongru que l’État établisse un schéma des services TER à l’échelle nationale sans fixer de schéma assorti d’engagements précis à l’échelle des TET, qui sont des trains nationaux.

...d’hui que nous pourrons obtenir les résultats escomptés si nous ne planifions pas l’organisation des transports ferroviaires concernés ? Les régions disposent – et ce sera encore plus le cas demain – de schémas de déplacement intégrant notamment la mobilité ferroviaire. Certains grands projets mènent à des dérives coûteuses pour RFF, comme le tout LGV. Si nous ne planifions pas l’organisation des TET, nous pouvons être certains qu’ils vont dépérir. Je tiens à rappeler que nous n’avons pas pu débattre de l’idée d’une loi d’orientation, car les amendements qui ont été présentés dans ce sens en commission n’ont pas été acceptés. Ainsi que je l’ai déjà indiqué à trois ou quatre reprises déjà, il manque pourtant à la construction de ce nouveau modèle de système ferroviaire la stratégie portée par...

...re. Le schéma ainsi obtenu serait le recueil de toutes les clientèles, mais ne serait pas forcément très efficace. De ce point de vue, l’exemple du SNIT est édifiant : les engagements politiques ont atteint un total de 245 milliards d’euros, mais pas un milliard n’a été débloqué financièrement. Il a ainsi fallu détricoter les illusions. Nous ne voudrions pas nous prêter au même exercice avec les TET. Pour autant, à titre personnel, j’émets un avis favorable aux amendements identiques.

La question des TET est pendante depuis une dizaine d’années. Ces trains étaient en déshérence. La SNCF avait voulu les transférer aux conseils régionaux en 2005. J’avais à l’époque, avec Jacques Auxiette, mené une bataille que l’on avait nommée un peu pompeusement « la deuxième bataille du rail » mais qui s’était révélée efficace. Alain Rousset s’en souvient, puisque c’est à ce moment-là que le ministère des transp...

Nous avons, depuis quelque temps, un débat visant à replacer l’État au coeur de la gestion du système ferroviaire. Il serait donc pour le moins étonnant que notre demande, du reste relativement modeste, ne soit pas satisfaite. Comment serait-il possible, alors même que l’État s’est érigé en autorité organisatrice des TET, que cela ne se traduise pas dans les faits ? L’anecdote racontée par Philippe Duron reflète parfaitement ce que beaucoup d’entre nous ont vécu. Oui, il faut sûrement entamer des discussions avec les régions, car certaines dessertes peuvent être assurées par des TER interrégionaux – c’est d’ailleurs souvent le cas aujourd’hui même. Cela dit, certains trains sont et doivent rester nationaux. J’in...

..., la dernière roue du carrosse. En effet, des efforts importants ont été faits sur le réseau TGV, dont il faut d’ailleurs reconnaître que, à une époque, il a effectivement tiré le secteur du ferroviaire, alors en déclin. De leur côté, les régions ont consenti des efforts important pour remettre à flot les TER, obtenant d’ailleurs des résultats en termes de fréquentation. Or, au milieu, il y a les TET, ces trains délaissés par l’État. Comme l’a rappelé Philippe Duron, les régions n’ont pas voulu, en 2005, en assumer la charge, ce qui pouvait se comprendre, car le financement n’était pas assuré, mais, du coup, les TET ont aussi été délaissés par la SNCF. Les besoins sont donc importants, en termes aussi bien de travaux sur les voies que de service pour nos concitoyens. Le but de notre amendeme...

Je vous donnerai un seul exemple, que M. le secrétaire d’État connaît bien, car je l’ai déjà interrogé moult fois sur ce sujet. Je veux parler du train de nuit Paris-Briançon. Il a fallu trois ans – j’ai bien dit trois ans ! – pour que Réseau ferré de France et la SNCF se mettent d’accord pour que l’on puisse réserver des places plus de vingt-quatre heures à l’avance sur ce TET. J’espère, à cet égard, que la loi modifiera les choses. Vous conviendrez que, pour un train de nuit circulant dans une région très touristique, la situation était étrange. Certes, c’est une bonne chose que nous ayons trouvé une solution au bout de trois ans. Mais par qui les réunions ont-elles été organisées ? Par le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des transports, ...

...re sur nos territoires. Cette demande me paraît tout à fait légitime. Elle l’est peut-être même encore plus dans le cadre de la réforme que nous engageons, puisque celle-ci vise à rétablir l’État dans son rôle de stratège. Il est donc légitime de demander que l’État reprenne la main – ce que nous souhaitons tous qu’il fasse – tout en nous indiquant où nous allons. La seconde demande concerne les TET. Loin de moi l’idée d’être désagréable avec mon collègue et ami Philippe Duron, mais ce n’est pas l’AFITF qui a décidé de mettre 500 millions d’euros pour commencer ; cela a été inscrit en loi de finances, après l’adoption d’un amendement que j’ai moi-même déposé. En effet, nous considérons, en accord avec M. le secrétaire d’État, qui est très attaché aux TET,…

…qu’il faut réétudier l’offre mise à la disposition des usagers, entre le TER et le TGV. À cela, il y a beaucoup de raisons : non seulement la proximité, l’aménagement du territoire, le service public, mais surtout le prix – tout comme vous, je tiens particulièrement à cet aspect –, car un billet sur un TET est abordable, ce qui n’est pas toujours le cas d’un billet de TGV. En outre, développer ce réseau constitue une façon beaucoup plus économique de satisfaire les besoins en termes d’aménagement : un kilomètre d’une ligne de TET coûte 3 millions d’euros, contre 30 millions pour un kilomètre d’une ligne de TGV. Guillaume Pepy lui-même nous a fait part de son intention de créer un nouveau produit, ...