Interventions sur "mobilité"

...ires d’intérêt national et de mettre en place un mode de financement pérenne de ces services. Il s’agit notamment de la problématique des trains d’équilibre du territoire – TET –, qui ont été créés en 2010, à l’égard desquels l’État est particulièrement défaillant dans son rôle d’autorité organisatrice des transports. Les TET sont un maillon essentiel, comme cela a été souligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournissent ne font pas l’objet d’une considération particulière de la part de l’État en tant qu’autorité organisatrice des transports. De surcroît, alors que les services à grande vitesse sont gérés de manière totalement autonome par la SNCF, ces lignes à grande vitesse...

Mes collègues ont déjà présenté le dispositif que nous proposons, mais je souhaiterais apporter quelques compléments. Qui peut croire aujourd’hui que nous pourrons obtenir les résultats escomptés si nous ne planifions pas l’organisation des transports ferroviaires concernés ? Les régions disposent – et ce sera encore plus le cas demain – de schémas de déplacement intégrant notamment la mobilité ferroviaire. Certains grands projets mènent à des dérives coûteuses pour RFF, comme le tout LGV. Si nous ne planifions pas l’organisation des TET, nous pouvons être certains qu’ils vont dépérir. Je tiens à rappeler que nous n’avons pas pu débattre de l’idée d’une loi d’orientation, car les amendements qui ont été présentés dans ce sens en commission n’ont pas été acceptés. Ainsi que je l’ai déjà...

...é organisatrice de transports des TET. Avec le Grenelle de l’environnement, une grande partie des lignes les plus importantes desservies par des TET, des trains Corail, avait vocation à devenir des lignes à grande vitesse. Le sujet n’intéressant plus personne, il aurait définitivement disparu du débat public si nous n’avions été amenés à nous y intéresser à nouveau dans le cadre de la commission Mobilité 21. On a en effet pris conscience qu’il n’était pas viable économiquement de développer des TGV sur l’ensemble des grandes lignes et qu’il était nécessaire de rénover ce service ainsi que les matériels. Concernant le remplacement des matériels, l’État a fait son devoir : l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – l’AFITF – a ouvert une autorisation d’engagement de 510 m...

Je suis très étonné que l’on fasse la comparaison avec le SNIT. Il s’agit là de demander à l’État de préciser, dans un schéma, ce qu’il veut faire des liaisons interrégionales et, comme nous le précisons de façon extrêmement claire, des « services de transport » : « Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires ». Cela n’a donc rien à voir avec le SNIT, lequel était en effet – vous avez raison, monsieur le rapporteur – une compilation totalement délirante des demandes visant à programmer des constructions de TGV aux quatre coins de la France. Il s’agit bien, ici, de prendre en considération les lignes interrégionales situées entre le réseau TGV et le rése...

Faut-il pour autant que cette volonté se traduise par le schéma que l’on nous propose d’instaurer ? Monsieur le rapporteur, je vois un inconvénient dans la rédaction de l’amendement. En effet, le fait de préciser que le schéma « encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires non conventionnés d’intérêt national » signifie que ce document sera opposable. Or il ne me semble pas opportun de proposer un schéma pouvant constituer un document opposable sans avoir, en même temps, assuré son financement. Si l’intention est louable, le projet risque fort de ne pas aller très loin, car on pourrait invoquer l’article 40 de la Cons...