Interventions sur "SNCF"

Il s’agit d’étendre le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructure unifié SNCF Réseau à la gestion pleine et entière des gares de voyageurs.

SNCF Réseau doit disposer d’une organisation décentralisée correspondant à l’organisation territoriale de la République afin que les décideurs locaux ne soient pas orphelins d’interlocuteurs.

Défavorable car le déploiement territorial de SNCF Réseau relève de son management et de décisions internes à l’entreprise.

Cet amendement vise à mettre en place des mesures d’incitation pour encourager SNCF Réseau à réduire ses coûts. Il est important de mentionner dans le texte des objectifs de réduction des coûts car celle-ci est une nécessité pour le redressement financier du système ferroviaire. La réduction des coûts, plus particulièrement l’amélioration de la productivité de la SNCF, c’est un peu comme l’Alsace-Lorraine après la guerre de 1870 : « Toujours y penser, ne jamais en parler. » Mai...

...jectif poursuivi, mais parce qu’en application d’un article précis de la directive européenne 201234, un contrat sera conclu tous les trois ans entre l’État et le gestionnaire d’infrastructure. Ce véritable contrat de performance sera soumis, avant sa signature, à l’avis du Parlement. C’est donc grâce à ce document que nous pourrons évaluer les progrès réalisés par Réseau ferré de France – devenu SNCF Réseau – en matière de productivité. En outre, une grande fiabilité et une importante présence humaine sont nécessaires pour assurer la sécurité d’un réseau de chemin de fer. La sécurité, valeur cardinale du transport ferroviaire, doit être scrupuleusement assurée. Dès lors, la réduction des coûts ne saurait être l’unique objectif à atteindre.

Cet amendement est important parce qu’il pose un principe face à une réforme qui ne dit pas les choses. J’ai déjà évoqué au cours de la discussion générale le refus de voir les problèmes de productivité qui se posent au groupe SNCF, le silence assourdissant qui règne au sujet de la durée du travail, des coûts salariaux, des missions, de toutes ces sources de coûts et de surcoûts qui conduisent le groupe ferroviaire à accumuler les dettes. Ce n’est en effet pas seulement le « tout TGV » qui a produit la dette ; c’est aussi le manque de productivité du système ferroviaire, les surcoûts qui empêchent d’investir et qu’il faut ...

...passerait en quelques années de 40 à 80 milliards d’euros. Est-ce une injure que d’affirmer qu’il existe des marges de progression en termes de productivité et de compétitivité ? En 1995, lors de la première expérimentation consistant à transférer aux régions des compétences en matière de transport ferroviaire, j’ai été de ceux qui ont négocié, avec l’aide de KPMG, la première convention avec la SNCF. Je me souviens qu’il avait fallu deux ans pour obtenir un début de comptabilité analytique et commencer à comprendre la situation. Je prendrai un exemple simple, qui ne concerne justement pas le transporteur, monsieur Duron, mais bien le gestionnaire de réseau : celui de l’allongement des quais de la gare de Dordives, dans le Loiret. Pour ce chantier d’un million d’euros consistant à construire...