Réforme ferroviaire - nomination des dirigeants de la sncf

Si, on le voit bien ! Il est en oeuvre dans le secteur ferroviaire, où il triomphe, et dans le secteur aérien. Je ne vais pas beaucoup plus loin, car nous aurons l’occasion de répondre point par point à vos objections. S’agissant de la garantie d’indépendance des fonctions essentielles, c’est-à-dire l’euro-compatibilité, vous reprochez à cette...

C’est totalement faux : rien ne peut vous permettre d’affirmer cela. En revanche, c’est votre modèle qui instaure une tutelle,…

…puisque l’organigramme de la SNCF inclut une direction des circulations ferroviaires, située à l’étage inférieur de M. Pepy, assurant un rôle de gestionnaire d’infrastructure délégué et des fonctions essentielles.

Nous mettons un terme à tout cela, monsieur Bussereau. Notre modèle est évidemment beaucoup plus euro-compatible. Enfin, nous avons fait en sorte que l’ARAF donne des avis conformes sur un périmètre beaucoup plus étendu, comportant l’accès à l’ensemble des infrastructures infrastructures ainsi que la surveillance générale. Nous créons égalemen...

Quelques mots pour dire à notre collègue Saddier qu’il a fait un balayage assez complet de tout ce qu’il n’a pas forcément soulevé en commission. Je voudrais quand même le rassurer sur un certain nombre de points. Sur le sujet de la dette, c’est une pelote que l’on pousse en avant ! Mais, pour revenir sur les propos de Dominique Bussereau, la ...

…et non aux dysfonctionnements de la SNCF. Les dysfonctionnements de la SNCF, s’il y en a, sont anecdotiques à côté du « tout TGV » : nous avons été dominés par la nécessité impérieuse de nous équiper en Formule 1.

C’est comme si nous avions équipé Air France uniquement en Concorde ! Or vous savez que ce n’est pas le Concorde…

Je sais, monsieur Bussereau, que vous avez une usine Alstom dans votre circonscription – M. Borloo en avait une aussi –, et ce n’est pas étranger au choix du « tout TGV ».

Absolument pas : il faut dire les choses ! Il n’est pas scandaleux de s’occuper de ses usines chez soi ; mais c’est ce qui explique la politique de surinvestissement ferroviaire de la France.

Vous citiez l’Allemagne tout à l’heure ; or celle-ci a renoncé à la très grande vitesse ferroviaire avec des arguments très simples : c’est hyper-coûteux en investissement et en maintenance et ce n’est pas amortissable. Cela s’est traduit chez nous par 600 millions d’euros d’augmentation en cinq ans des redevances d’infrastructures, avec pour c...

Le TGV qui était rentable sur une seule ligne est aujourd’hui en train de plomber les comptes de la SNCF. Il faut le dire, parce que c’est la vérité ! Au passage, on n’a pas rendu service à Alstom parce qu’on n’a pas de gamme complète, alors que les Allemands ont une gamme complète…

…et des trains qui sont capables, à 280 kilomètres à l’heure, pour infiniment moins de coûts d’infrastructure et de maintenance, de ne perdre que cinq minutes sur un trajet. Voilà donc ce avec quoi il faut rompre. Si vous avez raison de dire que tout le monde a mordu à l’hameçon, c’est quand même la cause du très grand dysfonctionnement de not...

L’état de notre réseau est dramatique : en mettant 2 milliards d’euros, soit en doublant la mise par rapport à celle que vous aviez vous-même doublée, il n’arrêtera de vieillir qu’en 2018 ! Voilà quel est l’état du réseau ferroviaire français aujourd’hui, et voilà pourquoi la pente est très difficile à remonter !

Sans vouloir aller trop loin, je voudrais tout de même préciser à M. Saddier que si nous ne mettons pas l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, dans le Haut comité du ferroviaire,…

…c’est parce que M. de Montesquieu – j’ai une faiblesse pour lui car il est né dans ma circonscription – nous a enseigné il y a très longtemps la séparation des pouvoirs. La raison pour laquelle l’ARAF n’est pas dans le Haut comité du ferroviaire, qui est un parlement du ferroviaire auprès du ministre, est donc exactement la même que celle qui ...