Intervention de Jacques Krabal

Nous sommes donc réunis cet après-midi dans l’hémicycle, en ce jour de rentrée, pour examiner le projet de loi dit « Charles-de-Gaulle Express » ou « Roissy-Express » visant à réaliser une liaison ferroviaire rapide, directe et à haut niveau de service entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Ce service est censé offrir une liaison de qualité, fréquente et rapide entre la gare de l’Est et le terminal 2 de l’aéroport, soit un trajet de vingt minutes avec un départ toutes les quinze minutes. Dit comme cela, on croit rêver !

La mise en service de cette liaison est prévue à la fin 2023. Ce n’est pas demain, mais c’est tout de même urgent car il s’agit d’un chantier lourd dont le lancement nécessite d’adopter des dispositions législatives. Par ailleurs, le top départ législatif pourrait être un atout supplémentaire pour les dossiers de candidature de la France en vue de l’accueil des Jeux olympiques de 2024 et de l’Exposition universelle de 2025 – candidature que nous soutenons.

Premier élément de débat : fallait-il légiférer par ordonnance ? Question qui passionne nos constitutionnalistes.

Au début des années 2000, Prosper Weil, l’un de nos plus éminents professeurs de droit public, se réjouissait de constater que le nombre d’ordonnances était en baisse constante depuis la Seconde guerre mondiale, se limitant désormais à un nombre de sujets très réduits et uniquement pour des questions techniques complexes ne comportant pas de dimensions politiques particulières.

Malheureusement, depuis ces analyses rassurantes de Prosper Weil, les tendances se sont inversées. Les ordonnances ne sont plus réservées aux sujets techniques et le Gouvernement ne s’en prive pas.

Certains pensent que ce sujet est un bon exemple qui démontre que le Gouvernement se permet de plus en plus de légiférer par ordonnance sur des sujets sur lesquels les parlementaires sont pleinement légitimes pour exercer leur mission de contrôle et de participation au processus législatif.

Je comprends ces arguments, qui peuvent être valables, et je suis attaché au respect des parlementaires, mais en ce qui concerne ce texte, d’autres arguments l’emportent : la complexité des enjeux, la technicité du sujet, l’urgence de lancer les travaux plaident pour une ordonnance.

Ensuite, vous me pardonnerez de ne pas être un élu francilien, directement concerné et au fait de tous les débats et développements qui ont lieu sur le sujet depuis plus de dix ans, au Conseil de Paris et ailleurs. Mais je suis naturellement attaché à ce que notre capitale rayonne dans le monde et je soutiens ce projet.

Cela dit, Paris seul n’est pas la France et je suis aussi très attaché à l’ensemble du territoire français, notamment à ces territoires que nous laissons presque systématiquement sur le bord de la route. Nos territoires ruraux souffrent aujourd’hui de carences immenses en matière de transports ferroviaires. Ils souffrent de la vétusté du matériel roulant ; ils souffrent de la fermeture de lignes, de la fermeture de gares, de la fermeture de sillons ; ils souffrent d’un maillage territorial injuste ; ils souffrent de retards chroniques, croissants et quotidiens ; ils souffrent de la surcharge des wagons de voyageurs, de pannes et d’incidents d’exploitation ; ils souffrent d’abandon, du manque d’entretien et de modernisation du réseau.

Tout cela pénalise fortement la vie privée et professionnelle de millions de voyageurs pendulaires ainsi que l’attractivité et le développement de nos territoires.

Dans le sud de l’Aisne, territoire que je connais bien et que je porte dans mon coeur, aucune intervention de modernisation et d’entretien n’est prévue dans la carte qui a été récemment présentée dans le Journal du dimanche par le président de la SNCF. Pourtant, en coopération avec les associations d’usagers, les élus et les acteurs concernés, nous avons écrit, nous avons organisé des réunions… Je suis moi-même intervenu dans cet hémicycle à ce sujet.

La dernière réunion en date est la table ronde qui s’est tenue le mercredi 20 juillet dernier avec votre soutien, monsieur le secrétaire d’État, et qui a réuni Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, et des représentants des régions Grand-Est et Hauts-de-France ainsi que des usagers. Nous avions alors planifié des axes d’action en matière d’entretien et de modernisation, de politique tarifaire et d’information aux consommateurs. Or qu’en reste-t-il dans la carte sur les projets de la SNCF et de ses partenaires ? Rien ! Rien pour le sud de l’Aisne ! Vous comprenez ma colère.

La ligne TER Vallée de la Marne en est absente, la ligne Fismes-La Ferté-Milon est rayée de la carte alors qu’elle est un axe structurant pour cinq entreprises dans nos territoires ruraux. Ces oublis sont insupportables quand on connaît les besoins criants qui pénalisent les habitants de ces territoires et alors même que la pérennisation de cette voie avait été annoncée pour le transport de marchandises. C’est la même chose pour l’accessibilité de la gare de Château-Thierry : elle est passée à la trappe !

Ces exemples sont symptomatiques, et nous pourrions en trouver bien d’autres. Ils témoignent d’une volonté de privilégier les grandes métropoles, les grands axes, et d’abandonner ceux qui sont peut-être les moins rentables.

Vous me permettrez de m’éloigner du contenu du projet de loi et de profiter de ce débat pour poser quelques questions fondamentales si nous voulons soutenir le développement économique de ces territoires qui doivent bénéficier d’une offre de transport de qualité.

Fernand Braudel, dans son livre référence « L’identité de la France » – qui est une identité rurale ; le sujet est majeur, et tristement caricaturé en ce moment – insiste sur l’armature urbaine française, le maillage Paris-villages-bourgs-territoires ruraux et les services que se rendent mutuellement tous les échelons de ce maillage. Avec les progrès techniques, ce maillage territorial a évolué. Ainsi, en matière d’accessibilité, il faut désormais réfléchir en temps d’accès plus qu’en kilomètres.

Mais permettez-moi un petit rappel, car nous devons être vigilants et veiller à ce que l’Histoire ne se répète pas – elle n’a que trop bégayé depuis vingt ans. Ce qui s’est passé pour le développement des réseaux en France, eau, électricité, gaz, réseau cuivre, téléphone mobile, 3G, 4G, TNT, internet, ADSL, fibre optique… se reproduit pour le ferroviaire. À chaque déploiement, les territoires ruraux sont délaissés !

Voilà les véritables raisons du déclassement, du désespoir, de la colère de la ruralité. Depuis trente ans, à chaque saut technologique, à chaque modernisation du réseau, les territoires ruraux sont systématiquement pénalisés.

Nous sommes nombreux, au groupe RRDP et dans cet hémicycle, toutes sensibilités confondues, à penser que la modernisation et l’adaptation des réseaux de télécoms ou de transports ne doivent pas coûter un centime de plus aux habitants des régions rurales et de montagne, qui sont déjà en souffrance.

Les députés du groupe RRDP ont une conception rigoureuse de la péréquation. Nous n’accepterons jamais d’abandonner les territoires ruraux. Or à chaque modernisation, les mêmes questions sont posées, de belles promesses sont faites, mais les mêmes oublis se répètent.

Ce qui caractérise la fracture territoriale, c’est sa permanence et sa récurrence. Pour tout ce qui touche la ruralité, on entend continuellement dire que c’est impossible, qu’il n’y a pas de financement, que ce sera déficitaire, qu’on n’a pas les crédits, que la rentabilité n’existe pas. Ce sont les refrains qu’on nous assène. Mais pour financer le Roissy-Express, on va trouver les moyens ! C’est tant mieux, nous nous en réjouissons pour Paris et l’Île-de-France, mais ce qu’on fait pour la capitale, pour l’Île-de-France, il faut aussi le faire pour la ruralité.

S’agissant du financement du Roissy-Express, le Gouvernement et le rapporteur, dont je salue la compétence et le travail remarquable, nous donnent des gages et se veulent rassurants. Mais l’ARAFER s’inquiète. Le régulateur du secteur a émis des critiques fortes et des doutes sérieux, notamment sur les millions de passagers qui devraient permettre à la ligne d’être viable. Selon l’ARAFER, ce projet se fera difficilement sans financements publics si l’on ne veut pas accroître la dette de SNCF Réseau, dont le ratio dépasse déjà le seuil autorisé par la loi.