Intervention de Christophe Sirugue

Je vous remercie pour cette invitation, Madame la présidente. Je considère, bien sûr, que c'est à moi qu'il revient de me mettre à votre disposition pour répondre aux questions que vous voudrez bien me poser, que ce soit sur Alstom ou sur d'autres sujets.

Les enjeux industriels sont fondamentaux ; aussi avons-nous besoin d'une appréciation commune des défis qu'il nous revient de relever, ainsi que d'une définition des différentes politiques que nous entendons retenir afin de permettre à notre industrie d'être la plus performante possible, que ce soit en termes humains, économiques ou de développement.

Si vous m'aviez invité la semaine dernière, Madame la présidente, je me serais trouvé dans la même situation que M. Henri Poupart-Lafarge, puisque nous étions dans une phase de discussion. Je suis très heureux d'être devant votre commission aujourd'hui, car je lis tant de choses surprenantes dans les expressions que j'ai pu découvrir de la part des uns ou des autres, ainsi que dans les analyses pouvant être faites, que je crois nécessaire de prendre le temps de présenter de façon très détaillée le plan arrêté hier à Belfort.

Ce plan répond à plusieurs objectifs, que vous avez rappelés dans votre exposé introductif, et il est nécessaire que chacun en connaisse tous les éléments. Le devenir du site de Belfort nous a mobilisés, conformément à la volonté du Président de la République, qui a formulé de manière très précise le souhait que ce site soit préservé.

Il faut conserver à l'esprit le lien unissant Alstom à Belfort ; son histoire remonte à la fin du XIXe siècle, et ce site est emblématique pour l'entreprise. Aujourd'hui, il emploie environ 500 personnes, il fabrique des locomotives, ce qui constitue son métier historique, ainsi que des motrices de TGV. L'entreprise réalise également de façon marginale des prestations de maintenance.

Le site de Belfort doit faire face à deux défis majeurs.

La production de locomotives est en baisse régulière, sans perspective réelle à court terme, d'autant moins avec la perte par Alstom d'un marché de 44 locomotives pour Akiem au cours de l'été 2016. Le marché domestique est peu dynamique, et les marchés à l'export sont porteurs de contraintes de localisation fortes puisque situés au Kazakhstan, en Azerbaïdjan et en Inde.

La production de motrices TGV jouit d'une perspective confortable avec le programme de TGV du futur, en cours de développement. Néanmoins, le site aurait eu à faire face à un creux de charge de deux ans en 2019 et 2020, qui aurait conduit à la perte du savoir-faire et de l'expertise industrielle du site de Belfort.

Devant ces défis, dont je prends ma part, la direction d'Alstom a annoncé, le 7 septembre dernier, son souhait de transférer les activités de production et d'ingénierie de locomotives, aujourd'hui situées à Belfort, vers Reichshoffen, dans le Bas-Rhin. Cette réorganisation devait s'étendre sur deux ans.

Si ce choix était compréhensible, du fait de l'absence de visibilité sur la production de locomotives et de beaucoup d'incertitudes sur celle des motrices TGV, il ne prenait pas en compte, pour ce qui nous concerne, les éléments majeurs que pouvait apporter une mobilisation des pouvoirs publics et des parties prenantes afin d'apporter des réponses stratégiques de long terme.

Le Gouvernement a pris le sujet à bras-le-corps, et le Président de la République a rapidement fixé l'objectif. Avec M. Michel Sapin, nous avons d'abord reçu la direction d'Alstom afin d'échanger sur la façon dont ce plan avait été annoncé, mais surtout sur les analyses justifiant l'appréciation qu'Alstom portait sur le site de Belfort.

Puis nous avons amorcé une phase de concertation, à laquelle j'ai souhaité avec insistance associer les élus locaux ainsi que les organisations syndicales, car il me semble que, devant une telle situation, il convient de garantir la plus grande transparence possible. L'information doit en effet être partagée afin que tous puissent avancer en disposant des mêmes éléments.

Parallèlement, nous avons engagé la discussion avec la direction d'Alstom, afin d'identifier les pistes de maintien de l'activité ferroviaire du site de Belfort, et de manière plus générale – j'insiste fermement sur ce point – pour l'ensemble des sites de l'entreprise. Car il n'était pas question d'avoir une approche consistant à déshabiller Pierre pour habiller Paul : nous sommes attentifs aux conséquences de nos propositions sur l'ensemble des sites d'Alstom.

Cette méthode symbolise ma vision de la politique industrielle : l'État doit avant tout rassembler les acteurs autour de la table, chercher des solutions constructives, et tâcher de les partager. Et j'ai déjà dit que je n'étais adepte ni des coups de menton, ni des déclarations péremptoires dont malheureusement la réalité tarde à venir, ni du laisser-faire, car l'État a une responsabilité en matière de politique industrielle.

Dès le début des discussions avec la direction, il nous est apparu que le site historique industriel de Belfort ne pouvait rester immuable. Notre but était donc d'apporter une réponse structurelle passant par la mobilisation de tous autour d'un projet commun. Cet objectif a ouvert de nouvelles pistes non prévues initialement, qui permettent le maintien d'une activité ferroviaire et industrielle sur le site de Belfort, tout en renforçant les autres sites d'Alstom.

Ce nouveau projet, je veux le redire ici, est porté par la direction d'Alstom, soutenu par l'État et les collectivités locales.

Trois axes de maintien de l'activité et de l'emploi sur le site de Belfort ont été identifiés et constituent un plan alternatif à celui envisagé initialement.

À court terme, la commande publique permettra de conforter et de maintenir la production à Belfort.

La SNCF a confirmé sa commande de six TGV pour la ligne Paris-Turin, via sa filiale SNCF Mobilités, et de vingt locomotives destinées au secours des trains en panne, en passant par sa filiale SNCF Réseau.

Ces deux commandes, qui ne sont en rien nouvelles puisqu'envisagées depuis plusieurs mois, répondent à un besoin exprimé par la SNCF, bien avant que nous fussions interpellés sur la situation du site de Belfort, et n'auront aucun impact sur les finances publiques, car déjà intégrés dans les projets d'acquisition tels que nous les connaissions.

L'État a annoncé la commande de quinze rames TGV Euroduplex pour la ligne Bordeaux-Marseille. Cette annonce a pour le moins fait couler beaucoup d'encre, c'est pourquoi je me permets d'en préciser le contenu ainsi que l'intérêt économique à long terme.

S'agissant tout d'abord des modalités de commande, je rappelle que l'État est autorité organisatrice des transports sur la ligne Bordeaux-Marseille, qui est, avec Paris-Limoges et Paris-Clermont-Ferrand, l'une des trois lignes structurantes identifiées par le rapport de M. Philippe Duron intitulé : « Trains d'équilibre du territoire : agir pour l'avenir », remis au secrétaire d'État chargé des transports le 26 mai 2015. C'est donc bien l'État qui choisit le matériel roulant sur ces lignes ; chacun doit avoir à l'esprit cette importante clé de compréhension du dispositif.

Je rappelle d'ailleurs que le secrétaire d'État aux transports, M. Alain Vidalies, avec qui j'ai beaucoup travaillé sur les propositions formulées, avait annoncé au mois de février 2016 que l'État commanderait du matériel roulant pour renouveler le parc ferroviaire vieillissant sur ces trois lignes. À l'époque, il lui avait été reproché de tarder à passer ces commandes. Il ne s'agit donc pas d'une commande supplémentaire – je verse cette donnée au débat. Ensuite, l'État s'appuie pour cette commande sur un contrat-cadre existant entre la SNCF et Alstom pour la fourniture de TGV, qui, en son temps, avait donné lieu à un nouvel appel d'offres remporté par Alstom. Il n'est donc pas nécessaire d'en passer un nouveau.

S'agissant du choix du matériel TGV, l'État avait deux possibilités : en premier lieu, faire l'acquisition de trains Intercités, pour un montant estimé à 350 millions d'euros, puis acquérir du matériel TGV, pour 450 millions d'euros, à la mise en service des lignes à grande vitesse – telle était l'option jusqu'alors retenue – ; en second lieu, acheter dès maintenant du matériel TGV afin d'équiper la ligne existante, pour 450 millions d'euros, qui sera ensuite capable de circuler sur les lignes à grande vitesse dès leur mise en service.

Le Gouvernement a fait le choix de ne pas acheter du matériel deux fois. Il prend ainsi la meilleure décision à long terme pour le contribuable, qu'on nous a accusés de spolier : il donne en outre de la visibilité à six sites d'Alstom en France, et pérennise 1 500 emplois directs et 3 000 emplois indirects chez les sous-traitants.

Enfin, je le rappelle car des reproches nous ont également été faits à ce sujet, que des TGV roulent déjà sur de nombreuses lignes qui ne sont pas à grande vitesse : Le Mans-Quimper, Tours-Bordeaux, Marseille-Nice, et je pourrais en citer d'autres. Il ne s'agit donc en rien d'une pratique nouvelle. Quant à la question du coût de fonctionnement, sur lequel nous avons aussi été interpelés, le fait de choisir un matériel existant permet des gains substantiels de mutualisation avec le parc existant, notamment dans le domaine de la maintenance, ainsi que de développement, ce qui compense le surcoût de fonctionnement.

Par ailleurs, l'État a confirmé sa commande de trente rames Intercités, annoncée par le secrétaire d'État aux transports au mois de février dernier, qui permettra de donner de la visibilité au site Alstom de Reichshoffen.

À moyen terme, nous engageons, et c'était une demande adressée à l'État par Alstom, la diversification du site de Belfort en en faisant le centre européen de référence de la maintenance des locomotives du groupe. Il faut conserver à l'esprit que notre proposition ne pouvait pas se limiter exclusivement à de la commande publique, mais devait s'accompagner d'un engagement d'Alstom quant à l'avenir du site et quant à sa volonté d'en diversifier les activités.

Les activités de maintenance et de services sont indispensables pour les sites industriels comme celui de Belfort, car elles permettent de compenser une des difficultés majeures qu'est la cyclicité des commandes, inhérente à l'industrie ferroviaire. En effet, toute entreprise ne disposant que d'un seul marché, et n'ayant qu'une seule activité, est bien plus sujette aux aléas liés aux commandes que si elle se diversifie.

Développer la maintenance, c'est faire marcher le site de Belfort sur deux jambes au lieu d'une seule. Un plan de diversification de Belfort dans la maintenance et les services a été conforté : Alstom a annoncé qu'il y investira 5 millions d'euros, et le Gouvernement a obtenu que cette activité emploie à terme 150 salariés.

À plus long terme, enfin, 70 millions d'euros seront investis pour préparer l'avenir du site de Belfort

De fait, la compétitivité de l'industrie française passe indiscutablement par l'innovation, comme c'est d'ailleurs le cas dans bien d'autres domaines. C'est dans cette perspective – la seule pour pérenniser la production en France –, qu'Alstom et l'État consacreront 30 millions d'euros pour le développement du TGV du futur, qui bénéficiera aussi de la compétence du site de Belfort, et qu'Alstom investira 30 autres millions d'euros pour une nouvelle plate-forme de locomotives de manoeuvre. J'ajoute qu'un investissement de 5 millions d'euros a été annoncé par Alstom pour la production de nouveaux types de véhicules à Belfort. Cet investissement s'appuiera sur les compétences fortes présentes sur le site, notamment la chaudronnerie, la soudure et le câblage.

Ce sont donc bien, au total, 70 millions d'euros qui sont investis pour préparer l'avenir du site de Belfort.

L'État a ainsi su ouvrir des pistes qui n'étaient pas envisagées jusqu'alors pour le devenir du site de Belfort, en travaillant sur des leviers susceptibles de rendre ce projet économiquement pertinent pour Alstom. À travers les discussions menées, le Gouvernement a défendu l'intérêt de l'industrie et des territoires, car nous sommes dans notre rôle lorsque nous considérons qu'une politique industrielle doit ménager les territoires chaque fois que c'est possible, et chaque fois qu'il y a un avenir. Et, en l'occurrence, nous ne sommes pas devant une filière privée d'avenir industriel.

La politique industrielle que nous menons a su répondre à une situation d'urgence, mais elle a surtout été pertinente, car elle prépare l'avenir. Nous n'avons ni suspendu, ni reporté ce plan ; nous avons présenté un plan alternatif ambitieux. Les annonces présentées par Alstom, le développement des activités de maintenance, mais aussi l'annonce d'une stratégie de diversification, visent précisément à nous assurer qu'un avenir de long terme émerge pour Belfort.

Cet engagement doit s'inscrire dans une perspective plus large pour la filière ferroviaire française, qui doit faire face à de nombreux défis.

Tout d'abord, nous sommes face à une demande intérieure stable, voire en diminution. Les marchés que nous pouvons gagner à l'export, et Alstom en est un champion, continuent à bénéficier à l'ingénierie française. Mais les pays donneurs d'ordres développent de façon croissante une forme de protectionnisme réglementaire, comportant une part prépondérante de production locale. Ensuite, les marges de la construction ferroviaire s'érodent, et certains produits deviennent progressivement des commodités. La concurrence sur les prix devient de plus en plus difficile, en particulier avec des productions dans des pays à bas coût de main-d'oeuvre. Je pense notamment à la concurrence des nouveaux acteurs chinois, comme CRRC. Enfin, l'industrie ferroviaire est une industrie ancienne, confrontée à la révolution numérique et à l'importance grandissante des services. Or, ces activités concentrent une part toujours plus grande de la valeur ajoutée.

Enfin, je voudrais une nouvelle fois saluer le travail réalisé en totale concertation avec les dirigeants d'Alstom, avec les représentants syndicaux ainsi qu'avec les collectivités territoriales. Le relevé de décisions que nous avons publié à la fin de nos travaux est le fruit d'un travail réalisé en commun, ce qui prouve non seulement que nous avons partagé le projet présenté, mais encore que nous avons su entendre les avis de nos interlocuteurs.

J'affirme de façon très solennelle, Madame la présidente, que cette décision n'est ni électoraliste ni politique : la meilleure preuve en est que le PDG d'Alstom, M. Henri Poupart-Lafarge, la soutient avec nous, dans l'intérêt de l'entreprise, des employés, et de toutes les parties prenantes.

Je rappelle que nous avons passé cet accord avec des collectivités de diverses couleurs politiques. Aussi nous taxer d'électoralisme relèverait-il de la mauvaise foi, alors que tous se sont accordés à reconnaître les qualités du plan que nous proposions.

Nous avons fait bien plus : nous avons trouvé un avenir industriel pour le site de Belfort, et nous avons consolidé la charge de travail des autres usines du groupe. Nous devons désormais poursuivre notre travail pour conforter la filière ferroviaire française – filière d'excellence. Je réunirai d'ailleurs, d'ici la fin de l'année, le comité stratégique de filière ferroviaire, afin d'apporter une réponse collective à ces enjeux.

Voilà, Madame la présidente, la présentation assez précise à laquelle je souhaitais me livrer, car la précision permet d'éviter les interprétations hasardeuses ; je suis maintenant à la disposition de la commission pour répondre à ses questions.