Intervention de Delphine Batho

En bientôt dix ans, bien peu de rapports parlementaires ont été consacrés à l'industrie automobile ; le dernier en date fut celui du Sénat, en 2007.

Notre mission d'information a travaillé pendant un an, et je souhaite remercier la présidente, pour sa convivialité, car l'importance du sujet méritait qu'un consensus national soit recherché. Je veux aussi remercier l'ensemble des collègues ayant participé à nos travaux, chacun ayant su apporter ses interrogations ainsi que ses propositions ; je me suis attachée à les prendre en compte afin que tous se retrouvent dans les propositions formulées dans le rapport. Je n'oublie pas tous ceux qui nous ont apporté leur concours, au travers des auditions, des déplacements, de leur accueil dans leurs usines et leurs centres de recherche et développement ; leur contribution a été décisive.

L'axe central de notre rapport est de proposer l'écriture d'une nouvelle page dans la longue épopée de l'industrie automobile française. Sophie Rohfritsch a rappelé l'importance de ce secteur, qui avait perdu 42 % de sa production industrielle en douze ans, et l'économiste Élie Cohen a parlé devant nous d'un véritable effondrement !

Ce secteur demeure en tête de la recherche et développement en France ; il irrigue tous les territoires, draine tous les autres secteurs industriels – chimie, plasturgie, et autres, et maintenant le numérique. Il détient un coefficient multiplicateur important, car un point de valeur ajoutée dans l'industrie automobile se voit multiplié par 4,1 dans l'économie française. La reconstruction industrielle de la France passe donc par l'automobile.

L'État est souvent intervenu lorsque tout allait mal, et qu'il fallait déployer des stratégies défensives, ce qui a été fait avec succès dans le sauvetage de PSA. La proposition centrale du rapport est de refonder cette relation entre l'État et le secteur automobile, avec comme acte fondateur un protocole d'alliance entre l'écologie et l'automobile, qui apporterait à l'industrie automobile française le cadre clair qu'elle attend, la vision à long terme qui fait défaut aujourd'hui.

Le rapport commence par aller au bout de l'analyse de l'affaire Volkswagen. Bien évidemment, la responsabilité première du tricheur est établie ; il n'y a pas de doute sur le fait que ce groupe est dans l'illégalité au regard des normes, non seulement américaines, mais aussi européennes puisqu'il a contrevenu à la norme Euro 5. C'est l'illustration de la faillite du système européen de normes appliqué à l'automobile, qui stagne depuis les normes Euro 4 et Euro 5, ce qui se voit clairement à travers les écarts constatés entre les mesures provenant des constructeurs et la réalité, par exemple.

Ce système doit être refondé sur trois piliers.

Le premier doit être l'institution d'une norme unique. L'existence de normes différentes pour le diesel et l'essence constitue une anomalie, de même que l'établissement de calendriers distincts pour le CO2 et les NOx. On en est arrivé à des normes totalement incohérentes, telles Euro 6a, b, c ou d, auxquelles plus personne ne comprend rien. Pourtant l'industrie automobile doit appliquer dans l'année qui suit les décisions les concernant. Bien sûr, cela a des conséquences négatives en termes environnementaux et industriels. Ce n'est plus possible !

Alors qu'il y a, sur la route, une voiture et un moteur, sur le plan des directives, il y a, d'un côté, celles qui portent sur le climat, de l'autre côté, celles qui traitent de la qualité de l'air. Aujourd'hui, le régulateur européen renvoie la balle à l'industrie automobile, qui doit se débrouiller avec toutes les contradictions entre les priorités et objectifs de la réglementation pour régler ses moteurs. Je considère que c'est au régulateur, analysant l'ensemble des paramètres de pollution, d'indiquer de façon systémique et globale ce que doit être la norme applicable à l'industrie automobile. C'est pourquoi le rapport plaide pour l'adoption d'une norme Euro 7 qui serait refondée sur la base de ces principes.

Le deuxième pilier est ce que j'appelle « la règle des cinq ans ». Nous avons pris conscience de ce qu'implique un changement de norme pour l'industrie automobile : un coût de développement de 1,5 milliard, des changements de chaînes de production et sur 80 % à 90 % des pièces d'un moteur. Les industriels nous ont fait passer le message qu'il est possible d'avoir beaucoup plus d'exigences qu'aujourd'hui, à condition de leur laisser du temps et de les mettre en compétition. Ils demandent à être prévenus cinq ans à l'avance de l'entrée en vigueur d'une nouvelle norme, et de laisser jouer la compétition à qui développera les meilleures technologies aux meilleurs coûts.

Le troisième pilier est le système de contrôle, qui est parfaitement défaillant : il n'existe aucune surveillance de marché. En dernière analyse, je considère que la réforme centrale doit prendre la forme d'une épée de Damoclès à travers une vraie surveillance de marché comportant des tests aléatoires pratiqués sur les véhicules en circulation. Ce système nécessitera moins de moyens pour un résultat bien plus efficace et vertueux.

La neutralité technologique et fiscale appliquée aux motorisations à carburants fossiles constitue un autre axe important du rapport. Nos travaux ont fait apparaître un fait nouveau : l'existence d'un consensus rassemblant tous ceux que nous avons entendus – constructeurs, équipementiers, ONG, syndicalistes – autour de cette conception.

Le rapport en tire les conclusions dans le domaine de la fiscalité en proposant de poursuivre la convergence engagée, plus 1 centime pour le diesel, moins 1 centime pour l'essence, pendant cinq ans. Ainsi, « la règle des cinq ans » serait-elle aussi appliquée à la fiscalité afin d'éviter les mouvements chaotiques. D'ores et déjà, une forte baisse des ventes de véhicules diesel a été constatée, or il faut éviter les phénomènes d'emballement. La France a contracté un retard certain dans la sortie de la diésélisation massive. On ne peut pas aujourd'hui faire payer brutalement cette inertie passée aux usagers qui ont été puissamment incités à choisir le diesel, ni à l'industrie automobile dont les choix ont été biaisés par l'avantage fiscal accordé au diesel. Je souhaiterais que ce rythme quinquennal soit inscrit dès à présent dans la loi de finances, au lieu de connaître chaque année un feuilleton pour savoir ce qui a été décidé et ce qui va se passer.

S'agissant de la récupération de la TVA par les entreprises, nos travaux ont, là aussi, été source de progrès. Chacun se souvient que, l'année dernière le Parlement avait adopté une mesure qui fut annulée en deuxième lecture ; ce qui d'ailleurs explique l'absence, ce matin, de notre collègue, Charles de Courson, car il est à la commission des finances pour défendre l'amendement préparé par la mission d'information. Nos travaux ont permis de décrisper cette question, à travers un dispositif progressif sur cinq ans.

Le rapport a ébauché l'analyse de ce qu'est la filière diesel en France, en rencontrant cependant de sérieuses difficultés pour obtenir les chiffres relatifs à ce que représente, dans l'industrie automobile, la production directement liée au diesel. Nous avons néanmoins constaté que les constructeurs se sont engagés dans des stratégies de diversification – Mme Zimmerman pourra prendre connaissance de ce que nous avons écrit dans le rapport au sujet de l'usine de Trémery –, et là ne réside pas la plus grande source d'inquiétude. La plus forte inquiétude porte sur des sites de production d'équipementiers de rang 2 ou de rang 3, les plus susceptibles d'être impactés. C'est pourquoi le rapport plaide pour que les 250 millions d'euros de recettes fiscales retirés de la convergence diesel-essence en début de période soient intégralement affectés, d'une part, à aider les ménages non imposables à acquérir des véhicules plus vertueux, sachant qu'aujourd'hui 61 % des véhicules diesel ne sont pas équipés de filtre à particules, d'autre part, à accompagner la filière industrielle en concentrant l'effort sur les sites les plus fragiles, identifiés par un audit qu'il reste à faire.

S'agissant de l'écotaxe et de la contribution climat-énergie, dans un contexte de baisse des prix des produits pétroliers, et après la Conférence de Paris sur le climat, je propose d'accélérer le mouvement. Car la vraie question posée à la filière industrielle n'est pas tant celle du passage du diesel à l'essence que celle du passage des énergies fossiles aux énergies propres.

Le rapport se penche aussi sur la thématique du renouvellement du parc. À cet égard, AirParif a indiqué que moins 2 % du parc roulant de véhicules très polluants anciens et dépourvus de filtres à particules représentaient moins 5 % de NOx, moins 4 % de particules les plus fines et moins 3 % des particules les plus grosses. Le bénéfice écologique attendu du renouvellement du parc est donc indiscutable. Il constitue un des leviers les plus efficients. Ainsi, le rapport propose-t-il le doublement de la prime à la conversion en faveur des véhicules d'occasion moins polluants. Une telle prime existe pour les véhicules électriques, dont le montant maximum est de 10 000 euros, et qui commence à donner de bons résultats – Renault a constaté un impact sur les ventes de voitures Zoé. Une autre prime est plus méconnue, dont le montant initial de 500 euros a été porté à 1 000 euros, qui vise l'achat de véhicules d'occasion répondant à la norme Euro 6 ou Euro 5.

Qu'il s'agisse de bonus ou de prime, le rapport demande que la neutralité technologique soit appliquée, car cette prime, par exemple, ne bénéficie qu'aux véhicules essence. La logique de la neutralité technologique est celle de la différenciation selon les usages, car, dans certains cas, le diesel n'est pas adapté, alors qu'il le demeurera pour d'autres. Limiter l'attribution de la prime aux seuls véhicules essence peut conduire à ce qu'un résident de zone rurale soit incité à choisir un véhicule essence qui s'avérera économiquement inadapté à l'usage qu'il en fera.

Le même type de mécanisme se rencontre pour les certificats de qualité de l'air. Par principe, la France a considéré que ces certificats excluaient de la première catégorie les véhicules diesel les plus récents. Or le rapport fournit une donnée objective d'importance en constatant que les véhicules diesel les plus récents sont certes plus polluants que les véhicules à essence du point de vue des NOx, mais pas des particules. Quant aux véhicules essence à injection directe, ils sont plus polluants que les véhicules diesel s'agissant des particules ! À ce jour, ils ont obtenu une dérogation pour ne pas être astreints à l'équipement d'un filtre à particules, mais celle-ci devrait s'éteindre en 2017.

Concernant l'accélération du renouvellement du parc, le rendez-vous important est celui du contrôle technique, dans son volet pollution, sur lequel des propositions sont avancées. D'autres encore concernent l'éco-conduite.

L'offre automobile française du XXIe siècle constitue un autre axe fondamental du rapport, puisqu'il s'agit de concevoir un véhicule cumulant trois révolutions. La première est la révolution des usages, c'est-à-dire un changement radical de la relation à la possession d'une automobile allant dans le sens de la différenciation des usages. Le rapport plaide ainsi pour l'établissement d'un coût kilométrique de l'usage du véhicule permettant à chacun de faire le bon choix de motorisation. La deuxième révolution, c'est le véhicule propre à zéro émission. De ce point de vue, l'horizon de la France ne saurait se borner au véhicule du futur présenté comme la voiture ne consommant que deux litres aux cent kilomètres. Il faut regarder au-delà. La troisième révolution est celle du véhicule autonome.

S'agissant du véhicule zéro émission, le rapport plaide pour que la France fasse le choix de devenir la patrie du véhicule électrique, ce que notre mix énergétique doit nous permettre de faire dans des conditions vertueuses sur le plan environnemental. Le mouvement est lancé mais des faiblesses demeurent toutefois, dans le domaine de l'interopérabilité des réseaux d'alimentation ainsi que dans celui des infrastructures et précisément de leur impact sur les réseaux électriques. Ces questions ne portent pas sur la consommation d'électricité de la France, mais sur une vision stratégique des infrastructures qui fait aujourd'hui défaut.

Le rapport plaide résolument en faveur de ce choix, sans pour autant fermer la porte à l'hydrogène, carburant sur lequel il serait hasardeux de faire l'impasse. Une stratégie est ainsi proposée, qui prépare le coup d'après. Les problèmes d'infrastructure sont certes nombreux, mais une méthode est proposée, qui repose d'abord sur des flottes captives. Sachant, de surcroît, que les entreprises leaders mondiales dans ce domaine sont toutes françaises, il y aurait quelque paradoxe à ce qu'elles s'occupent des infrastructures d'hydrogène dans tous les pays, sauf en France.

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) constitue la solution d'ores et déjà écologiquement vertueuse et économiquement compétitive pour le transport de marchandises. Cette filière est dans l'attente de soutiens publics pour être accompagnée dans la conversion des poids lourds.

À cet instant de ma présentation, j'apporte une précision afin de couper court aux faux débats qui n'ont pas lieu d'être. Le diesel redevenant un carburant professionnel comme à l'origine, le rapport propose de protéger les secteurs professionnels les plus fragiles, tels l'agriculture et le transport routier de marchandises, des conséquences du mouvement de convergence fiscale « + 1, - 1 ».

La valeur du véhicule zéro émission réside à 50 % dans la batterie. Or, si, à l'horizon 2025 voire 2030, des millions de voitures électriques doivent circuler en France, elles seront puissamment soutenues par des fonds publics dont la moitié partiront hors de notre pays. Dans le domaine de la motorisation diesel et des énergies fossiles, nous disposons d'une base industrielle, mais nous devons nous assurer que les véhicules de demain pourront être entièrement construits en Europe et en France. Le rapport formule donc des propositions au sujet des batteries. Cette industrie est certes surcapacitaire dans le monde aujourd'hui, ce qui explique le peu d'intérêt qu'elle suscite chez nous, mais cela ne sera plus vrai dans cinq ans. C'est maintenant que notre industrie doit préparer son coup.

Le rapport appelle à un électrochoc dans le domaine du véhicule autonome et connecté. Nos constructeurs ont commencé à rattraper le retard. Pour leur part, nos équipementiers sont des leaders mondiaux dans le domaine des capteurs, de l'adaptation de l'habitacle, mais il n'existe pas, en France, un soutien politique au déploiement du véhicule autonome. L'ironie, c'est que les groupes de travail et institutions réputés suivre ce dossier sont légions. Le plan de la Nouvelle France industrielle (NFI) consacré au véhicule autonome a été supprimé pour être intégré à la mobilité écologique. Or je considère que le véhicule autonome ne constitue pas un sous-sujet de la mobilité écologique ; c'est un sujet à part entière, et il représente le nouvel horizon stratégique. L'arrivée des géants d'internet ne doit pas être prise à la légère. La valeur ajoutée va se déplacer vers l'immatériel, ce qui pose la question de la maîtrise des systèmes d'exploitation, extrêmement lourde en termes de réglementation.

La question de l'homologation des logiciels ne manquera d'ailleurs pas de se poser, car l'automobile est le seul secteur, contrairement à l'aéronautique ou la santé, dans lequel, jusqu'à l'affaire Volkswagen, cette homologation n'existait pas. Si demain tous les véhicules sont équipés de logiciels, il n'est pas concevable que la puissance publique n'ait pas le droit de regard dessus – un problème de sécurité routière, avec des procédures interminables, ne manquera pas de se poser à cause de l'absence de contrôle des codes.

Le rapport propose donc un plan « France véhicule autonome », un fond doté de 500 millions d'euros pour soutenir ces déploiements, les expérimentations ainsi que la R&D. Par ailleurs, une adaptation réglementaire très précise est présentée. D'autres pays, comme le Royaume-Uni ou les États-Unis ont mis en place des plans stratégiques décidés au plus haut niveau politique, dont tous nos interlocuteurs nous ont dit être dans l'attente de l'équivalent en France.

L'organisation de la filière industrielle fait l'objet de la cinquième partie du rapport. Elle préconise une augmentation des budgets de R&D sans précédent au regard des défis à relever. La réussite et la croissance très rapide des grands équipementiers français est liée à des choix lourds dans ce domaine ; or PSA comme Renault ont indiqué avoir des budgets de recherche et développement assez contraints, notamment du fait des normes. C'est là que réside la priorité absolue, avec tout ce que cela implique sur le domaine des programmes d'investissement d'avenir et de la réforme des pôles de compétitivité.

Par ailleurs, la structuration de la filière connaît des schémas d'organisation comportant beaucoup de redondances de structures, et où tout résulte de ce qui a été fait – et bien fait – par les États généraux de l'automobile en 2008 et 2009. Les structures de la filière sont organisées en fonction de la crise de cette époque ; elles ne se sont pas adaptées à la nouvelle phase de redémarrage, qui appelle une organisation post crise.

Le rapport évoque encore la dégradation des relations entre les constructeurs, les grands équipementiers et les sous-traitants, ainsi que la situation des salariés, en reprenant les propositions de Frédéric Barbier relatives à l'intérim et aux externalisations d'activités.

Des propositions sont aussi formulées au sujet du label « Origine France Garantie », aujourd'hui encore trop peu connu, et qui doit être largement promu. Un de nos constructeurs et un constructeur étranger implanté en France font l'effort de s'inscrire dans cette démarche ; il faut les soutenir.

D'autres propositions portent sur l'accélération de la modernisation industrielle, notamment des usines demeurant en surcapacité et, pour certaines d'entre elles, vieillissantes. Il s'agit du programme « Usine du futur » qui emporte la robotisation, la numérisation, et autres. La robotisation n'est d'ailleurs pas l'ennemi de l'emploi, mais elle nécessite la progression dans la compétence au sein des filières concernées. Dans nombre de sites industriels que nous avons visités, nous avons constaté la présence d'un centre de formation ; il semble donc que la filière ait pris cette question à bras-le-corps. En revanche, elle a besoin que le pays renoue avec la fierté de son industrie automobile, que ses métiers retrouvent de l'attractivité et de la valorisation. À cet égard, il ne me paraît pas normal que Volkswagen soit le partenaire officiel de l'Équipe France de football. L'enjeu, c'est la relation entre la Nation et son industrie automobile.

Le rapport se clôt sur les perspectives de construction d'une industrie du cycle de vie. Depuis très longtemps, la filière automobile est engagée dans une démarche d'économie circulaire, Renault étant d'ailleurs exemplaire dans ce domaine.

Je souhaite, par ailleurs, insister sur l'élévation du niveau d'exigence en ce qui concerne les émissions polluantes, qui se traduit par un nombre de créations d'emplois assez substantiel, singulièrement chez les équipementiers. À cet égard, PSA a effectué les bons choix technologiques, avec un temps d'avance dans le domaine du filtre à particules et de la réduction catalytique sélective (RCS) qui est désormais la technologie de référence en voie d'être adoptée par tous les constructeurs. Le rapport montre de façon concrète comment ces progrès se traduisent par une augmentation des capacités de production, comme dans le domaine de la RCS. Cela démontre qu'une conception du développement économique associant industrie et écologie est créatrice d'emplois.