Intervention de Alain Vidalies

La question du fret ferroviaire s'inscrit aujourd'hui dans un cadre particulier : le fret est ouvert à la concurrence depuis 2004. Et depuis cette date, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France a beaucoup diminué, ne représentant plus aujourd'hui que 10,5 % de l'ensemble du transport de marchandises. Depuis deux ou trois ans, cette proportion remonte un peu mais la marche est haute, ne serait-ce que pour revenir aux 20 % d'il y a une dizaine d'années. Il est beaucoup d'explications à cette situation : elles sont non seulement économiques mais aussi conjoncturelles. La concurrence est assez féroce et le rapport entre la route et le fer est au coeur des politiques de financement des infrastructures que nous menons en France. Le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) reçoit essentiellement des ressources de la route – taxe de domanialité payée par les autoroutes – et la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), y compris la TICPE spécifique que nous avons mise à la charge des poids lourds à la suite de l'abandon de la dernière formule d'écotaxe. La taxe poids lourds rapporte 330 millions d'euros par an au budget de l'AFITF. Nous menons ainsi une politique de report modal via le financement des infrastructures. Il n'est d'ailleurs pas impossible de s'interroger quant à la poursuite ou à l'amplification de cette démarche.

Deux questions se posent s'agissant des scooters. L'une concerne la sécurité routière. Le secrétariat d'État aux transports est très large mais n'a pas encore compétence en la matière qui relève du ministère de l'intérieur. Je ne m'aventurerai donc pas sur un terrain qui n'est pas le mien. En revanche, Christian Eckert vous a donné des indications ce matin et je vous confirme que nous essayons aujourd'hui de trouver un dispositif permettant d'accompagner le développement des scooters électriques – mode de déplacement qui peut être pertinent en ville, compte tenu des problèmes de pollution.

Le déploiement des véhicules autonomes est probablement l'avenir de la construction automobile, en dépit de nombreux problèmes non résolus. La mobilisation des États et des constructeurs va en ce sens. Vous avez fait référence à l'ordonnance que nous avons présentée avec Ségolène Royal au mois d'août : ce texte était nécessaire pour permettre le développement des expérimentations en cours dans des zones de circulation ouvertes. On a déjà une certaine expérience sur circuit fermé – parkings, zones d'usines – mais la vraie question – compte tenu notamment de l'accident survenu sur un véhicule de la marque Tesla – est celle de la validation de l'expérimentation en circulation ouverte. En France, cette démarche s'inscrit dans le plan industriel « Véhicule autonome » qui a été lancé dès le mois de juillet 2014 et qui comprenait six axes prioritaires. Eu égard aux véhicules à délégation de conduite, nous avons eu des démonstrations sur site privé. Sur les routes ouvertes, plusieurs expériences ont déjà été faites, notamment à La Rochelle et lors du congrès sur les systèmes de transport intelligents à Bordeaux. Pour répondre plus précisément à votre question, des expériences sont déjà en cours en site fermé. Pour les développer sur site ouvert en dehors des situations très particulières que je viens de citer, nous avons besoin d'un cadre général : tel est l'objectif de l'ordonnance. Depuis la publication de cette dernière, le ministère a enregistré une quinzaine de dossiers. Pour avoir rencontré souvent mes homologues du monde entier et les responsables politiques et industriels de ces pays, je puis dire que la course est engagée. La France tient sa place à ce stade mais il faut effectivement qu'elle accélère.