Intervention de général Jean-Pierre Bosser

Vos questions sont nombreuses. Je vais essayer d'y répondre le mieux possible, en regroupant certaines d'entre elles.

Commençons par le MCO « aéro ». Il est vrai que nos hélicoptères de nouvelle génération se comportent comme des avions. Et quand on considère le temps qu'il a fallu au Rafale pour se stabiliser, on se rend compte que le Tigre, ou peut-être le Caïman demain, mettra autant de temps.

Le VAB n'a pas été conçu pour l'Afghanistan ni pour le Mali, mais pour la Centre-Europe. Mais il dure, il vieillit et donne encore satisfaction. Je ne sais pas si les hélicoptères auront la même capacité d'adaptation et d'évolution. Ce qui est sûr, c'est que lorsque l'on utilise au Nord-Mali un hélicoptère comme le Caracal, qui n'est pas un hélicoptère issu d'un programme militaire et qui était prévu initialement pour les plateformes pétrolières, on rencontre quelques problèmes – de filtres notamment.

Mais c'est le NH90 que vous avez évoqué, Monsieur le député. À son propos, je n'ai vraiment pas de crainte. L'an dernier, trois ont été déployés au Mali, ils sont rentrés en France, sont passés en révision et ont redécollé quasiment dans la foulée. Il est vrai qu'il y a beaucoup d'optronique dans le NH90 et que c'est ce qui souffre le plus dans les zones chaudes. Mais honnêtement, j'ai bon espoir que cet hélicoptère donne vraiment le maximum.

En fait, mon souci actuel est de mettre ensemble des hélicoptères de générations différentes, la Gazelle avec le Tigre et le Caïman, pour conduire des opérations.. Et mon objectif se porte donc aujourd'hui sur le remplacement de la Gazelle.

Pour revenir et conclure sur le MCO, je vous parlerai des pistes possibles. Selon moi, il faut d'abord s'intéresser à la verticalité des acteurs du soutien : la 9e BSAM, le SIAé, la SIMMAD et Airbus Helicopters. Il faut notamment que nous soyons très attentifs à la mise à jour de la documentation des hélicoptères. J'ai dit que lorsqu'un hélicoptère ne décollait pas, ce n'était pas forcément lié au moteur, mais que ce pouvait être tout simplement parce que sa documentation électronique n'était pas à jour. C'est donc important.

Ensuite, on va vers une extension des intervalles de mise en grande visite chez l'industriel, ce qui fait que l'on va diminuer la durée d'immobilisation. On a déjà gagné 20 % pour le Tigre, et 15 % pour le NH90.

Enfin, il faudra peut-être regarder du côté des contrats qui nous lient aux industriels. Est-ce que ces contrats prennent suffisamment en compte les retards que peut générer le passage d'un de nos hélicoptères dans leurs entreprises ? Lorsque l'immobilisation passe de six à neuf, voire à douze semaines, que prévoir ?

Voilà quelques pistes. Je suis prêt à échanger avec vous sur ce sujet.

J'en viens à l'accélération de SCORPION et au modèle économique, parce que les deux sont liés.

On ne peut pas dire que l'on est en guerre, qu'on a des besoins urgents, et ne pas acquérir le matériel nécessaire à conduire cette guerre, même s'il n'est pas français. Aujourd'hui, avec Sentinelle, nous avons un grand besoin de mobilité sur le territoire national. Quand on a évoqué la succession de la P4, il n'y avait pas, sur le marché français, de véhicule correspondant à nos besoins. Mais encore une fois, la responsabilité est partagée : si on avait attiré l'attention d'un industriel, il y a trois ou quatre ans, peut-être qu'il aurait réfléchi en amont et que les bureaux de recherche se seraient mis en route.

Je souhaiterais d'abord, à travers le modèle économique, qu'on se rapproche de l'industriel. Pour ne rien vous cacher, j'ai été très surpris de mon positionnement de chef d'état-major dans le domaine des équipements. Finalement, l'employeur est absent. Je n'ai d'ailleurs aucune responsabilité contractuelle dans l'acquisition des équipements, qui incombe à la DGA et aux industriels. Je ne compte pas révolutionner la planète, mais j'ai l'intention d'être « accepté » comme un acteur à part entière.