Intervention de Jacques Rapoport

Prenant mes fonctions, j'ai découvert un réseau ferroviaire presque entièrement urbain dont je m'étonne encore chaque jour qu'il puisse transporter trois millions de personnes.

Conçu à une autre époque, selon d'autres logiques, ce système est complètement saturé. Organiser le trafic sur des lignes aussi longues – une cinquantaine de kilomètres pour les lignes en terminus ; cent à cent cinquante kilomètres pour celles qui sont traversantes – relève de l'exploit quand il faut mixer omnibus et trains directs. Le nombre de voyageurs transportés sur des rames qui se succèdent toutes les quatre ou cinq minutes rend le traitement des incidents totalement différent de ce qui est pratiqué sur un réseau classique.

Nous sommes par ailleurs dans l'impossibilité de concentrer tous nos efforts sur le seul Transilien puisque 40 % des circulations sur le réseau d'Île-de-France ne relèvent pas des trains du quotidien.

Sur ce réseau – et je rends hommage à tous les cheminots et à tous les agents de RFF qui en assurent le fonctionnement quotidien –, le niveau et le type d'équipement, les conditions de maintenance et d'intervention en cas d'incident ainsi que les modes d'exploitation doivent être ceux d'un réseau urbain, exception faite des zones les plus excentrées où l'on retrouve des caractéristiques périurbaines classiques.

Si nous voulons atteindre les objectifs légitimes fixés par le STIF et, à travers lui, par les voyageurs, il est clair qu'il faut changer de braquet sur tous ces points : équipement, travaux, entretien, exploitation, maintenance, traitement des incidents… Là où les conditions d'exploitation sont modernes et performantes, comme sur la ligne du RER E, la qualité de service atteint 95 % alors qu'elle n'est que de 85 % sur le reste du réseau. Nous pouvons donc gagner ces dix points, mais ce sera au prix d'efforts considérables et d'un changement de philosophie.