Intervention de Olivier Faure

Alors que nous discutons du dernier budget de la mandature, au cours de laquelle j'ai rapporté les crédits relatifs aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, je souhaite dresser un bilan des actions entreprises par le Gouvernement et remercier singulièrement le secrétaire d'État pour sa disponibilité, son sens du dialogue et son action dans un contexte budgétaire serré.

Le contexte est aussi celui de l'accord de Paris, issu des travaux de la COP21, qui entrera en vigueur d'ici à la fin de l'année. La priorité que le Gouvernement accorde, depuis le début de la législature, aux transports du quotidien s'inscrit dans cette démarche environnementale. En témoignent, parmi d'autres actions, la mise en oeuvre des nouveaux contrats de plan État-région pour la période 2015-2020, qui comportent un ambitieux volet intermodal avec pas moins de 7,7 milliards d'euros consacrés au ferroviaire, mais également les appels à projets successifs pour le développement des transports collectifs en site propre. La réalisation des premiers travaux du Grand Paris Express ainsi que la mise en service des premières rames des trains Intercités, en novembre prochain, concourent également à cette nette amélioration des transports du quotidien.

De façon tout à la fois prospective et pragmatique, le formidable travail réalisé par la commission Mobilité 21, dirigée par notre collègue Philippe Duron, a permis de prioriser les opérations de développement et de modernisation du réseau ferré qui devront être réalisées à l'horizon 2020-2030. Le projet de schéma national d'infrastructures de transport (SNIT) du précédent gouvernement, qui entretenait l'illusion sur de potentielles opérations de développement du réseau, a été ainsi définitivement enterré. C'était oeuvre utile.

La détermination du Gouvernement a conduit à l'adoption d'une réforme ferroviaire ambitieuse, qui vise à redresser l'équilibre économique d'un système à bout de souffle grâce à la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié et à son intégration dans un groupe ferroviaire stratégique. Nos collègues Gilles Savary et Bernard Pancher ont effectué un remarquable travail de bilan d'application de cette réforme, que je salue. Je rejoins leurs préoccupations concernant la dette ferroviaire et la tentation de l'État de contourner la « règle d'or ». À cet égard, monsieur le secrétaire d'État, je souhaite connaître la date de publication du décret d'application de la règle d'or. Quelles en seront les modalités précises ?

Par ailleurs, comme beaucoup d'autres sur ces bancs, je nourris des doutes persistants quant à l'abondement du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). La concrétisation des propositions issues du scénario 2 de la commission Mobilité 21 nécessite un niveau de ressources qui n'est pas atteint aujourd'hui. Ainsi, les besoins en crédits de paiement de l'Agence sont supérieurs à 2,8 milliards d'euros pour 2017 alors que son budget ne sera que de 2,2 milliards d'euros. Ce montant est certes supérieur à ceux de la décennie passée, mais il est inférieur aux besoins de financement des projets déjà engagés.

Lorsqu'en première partie de la loi de finances, j'ai suggéré au Gouvernement de prélever un nouveau centime de TICPE pour sortir de cette impasse financière, il s'y est opposé arguant de la nécessité de ne pas augmenter les prélèvements obligatoires. J'entends volontiers cet argument que je pourrais faire mien, mais il aurait fallu, alors, s'engager dans l'autre voie possible, celle qui consistait à affecter une partie plus élevée du produit de la TICPE à l'AFITF. Or cette part n'a cessé de diminuer, passant de 1 139 millions d'euros en 2015, à 735 millions dans le présent projet de loi de finances.

Cette situation n'est absolument pas tenable puisqu'elle implique de reporter près de 600 millions d'euros de paiements, et qu'elle porterait à 3,2 milliards d'euros les besoins des exercices suivants pour l'Agence. Cela aurait des conséquences néfastes, tant pour SNCF Réseau, dont la dette ne serait pas remboursée – elle atteindra 800 millions d'euros à la fin de 2017 –, que pour l'activité du secteur des travaux publics. Ce sont ainsi, selon l'AFITF, près de 10 000 emplois qui seraient menacés en 2017. Dans ce contexte, quelles sont les solutions à l'étude pour abonder le budget de l'Agence ? Cette question est récurrente depuis bientôt cinq ans et je déplore qu'elle revienne encore aujourd'hui. Il s'agit d'un sujet de préoccupation majeure pour mes collègues et moi-même.

Les crédits que je suis chargé de rapporter dans le présent projet de loi de finances sont stables par rapport à 2016. Ils s'élèvent à 2,46 milliards d'euros et ils constituent 77 % des crédits budgétaires du programme 203 « Infrastructures et services de transport ».Cette stabilité résulte de la sacralisation du concours versé à SNCF Réseau pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, qui constitue l'exclusivité des crédits que je rapporte.

Je conclus par une question d'actualité relative au site d'Alstom de Belfort. Si la réponse apportée il y a quelques jours par le Gouvernement est satisfaisante puisqu'elle préserve le site, elle n'en laisse pas moins quelques sujets dans l'ombre. Quel sera l'avenir du site une fois la production des quinze rames de TGV achevée en 2020 ? Quelles mesures comptez-vous prendre au sujet du site Bombardier de Crespin, pour lequel le reclassement d'une centaine de personnes est prévu en 2017 ? Quel en est le montage financier précis : qui paie et quand – sur quel exercice et à partir de quel budget ? Quels sont les retours de la Commission européenne sur ce dossier ?

Beaucoup d'avancées et de progrès ont marqué les cinq dernières années, le Gouvernement ayant pris conscience de la nécessité d'inscrire au rang de priorité les transports du quotidien. Des incertitudes demeurent néanmoins dans ce secteur dont les enjeux considérables sont liés à la vie quotidienne de nos concitoyens.