Intervention de Alain Vidalies

Le budget que je vous présente aujourd'hui s'inscrit dans la stratégie de maîtrise des dépenses publiques du Gouvernement et poursuit trois objectifs principaux pour notre politique de transport : l'amélioration de la qualité et de la sécurité de nos réseaux et services de transport, le rééquilibrage entre les différents modes de transport et le respect des règles économiques et sociales, en particulier la lutte contre le dumping social.

Les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » sont reconduits à leur niveau de 2016, c'est-à-dire un montant total de 3,182 milliards d'euros, dont les deux tiers sont consacrés aux concours destinés à SNCF Réseau et représentent un soutien important aux activités de service public et de fret ferroviaire. On rappelle trop rarement que l'État verse ainsi chaque année près de 1,7 milliard d'euros, soit plus de la moitié de ce budget, à SNCF Réseau au titre des droits de passage des trains express régionaux (TER) exploités par les régions, à quoi s'ajoutent plus classiquement 500 millions versés pour les TET, dont l'État a la responsabilité. Les autres postes principaux de dépenses concernent l'entretien du réseau routier national, à hauteur de 10 % du budget, et la subvention pour charges de service public versée à Voies Navigables de France (VNF), le solde étant consacré à l'entretien des ports.

Le plafond de dépenses opérationnelles de l'AFITF est fixé à 2,2 milliards, soit une augmentation de 20 % par rapport au plafond fixé en loi de finances initiale pour 2016. Je rappelle que le budget de l'AFITF s'est établi autour de 1,9 milliard d'euros par an en moyenne depuis le début de la décennie, bien qu'il ait certes connu un creux à 1,7 milliard en 2014. Avec un montant de 2,2 milliards cette année, l'effort de mobilisation des moyens est important.

J'en viens au programme 205. Le montant des autorisations d'engagement s'établit à 203,38 millions et celui des crédits de paiement à 200 millions. Ce projet de budget est en augmentation de 10 % du fait de l'exonération des charges qui découle de l'application de la loi relative à l'économie bleue. C'est, là aussi, un effort important consenti en faveur de nos marins et de la compétitivité des entreprises dans un secteur soumis à une forte concurrence. Ce programme comprend les missions régaliennes de sécurité maritime, de mise en oeuvre de la politique commune de la pêche et de contrôle de l'environnement marin. Cette dernière mission connaît une montée en puissance depuis un an et devrait poursuivre son développement. Dans un contexte budgétaire contraint, j'ai attaché un soin particulier à préserver la capacité d'investissement afin d'assurer le maintien des actions de modernisation et d'amélioration du capital technique, vitales pour ce programme. Les opérations suivantes sont donc prévues en 2017 : la modernisation des systèmes d'information des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), y compris l'installation d'un nouveau système de recherche des naufragés ; le renouvellement d'un baliseur pour l'armement des phares, essentiel à l'exploitation des 6 500 phares et balises nautiques ; la poursuite de la modernisation technologique dans le domaine de la surveillance des pêches dans la zone exclusive des terres australes françaises, où l'enjeu économique est majeur ; la modernisation des systèmes d'information des gens de mer ; la réalisation d'un fichier unique pour l'immatriculation des navires de plaisance.

Par ailleurs, le Gouvernement accorde une grande importance à l'enseignement maritime secondaire et supérieur en apportant un soutien très fort à l'École nationale supérieure et aux lycées professionnels maritimes, en particulier avec les premières promotions de technicien supérieur (BTS) maritime. J'ai annoncé, il y a une semaine, le lancement d'un appel à candidatures auprès des lycées professionnels maritimes en vue d'ouvrir une nouvelle section de BTS.

S'agissant de l'accompagnement des secteurs de la pêche et de l'aquaculture, le programme mobilisera les crédits nécessaires pour appeler de nouveaux fonds dans le cadre de l'application de la nouvelle politique commune de la pêche, et la mise en oeuvre du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche constituera pour nous une priorité. Je précise que, compte tenu des délais de mise en place de ce fonds, le paiement des premiers dossiers interviendra avant la fin de l'année 2016. La montée en puissance effective au début 2017, avec des paiements conséquents, notamment au titre du rattrapage des années 2015 et 2016, est prioritaire. J'ai donc décidé, avec les régions partenaires, de réunir chaque mois plutôt que chaque année le comité État-région pour assurer le paiement effectif de tous les dossiers du FEAMP d'ici à la fin du premier trimestre 2017, et faire le point sur l'avancement de chacun d'entre eux.

Dans le secteur aérien, le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) s'inscrit dans le cadre du deuxième plan de performance. Les recettes d'exploitation perçues par la direction générale de l'aviation civile sont en légère hausse. Grâce à un effort consenti sur les dépenses de fonctionnement, le BACEA poursuit la stratégie d'investissements productifs indispensables, consistant notamment à moderniser les systèmes de navigation. Avec 250 millions d'euros en 2017, ce niveau d'investissement atteint un pic historique. La masse salariale évolue de 3,6 % suite à l'accord social que nous avons négocié, et le schéma d'emploi est stable. Le maintien des effectifs est acquis pour la première fois depuis dix ans ; jusqu'ici, il était constamment marqué par des réductions d'effectifs. C'est le signe de notre volonté de sauvegarder les compétences. Les résultats d'exploitation se maintiennent à un niveau élevé – 364 millions – qui permettent de dégager une marge d'autofinancement des investissements à hauteur de 60 %. De plus, la trajectoire de désendettement est respectée, conformément à la recommandation de la Cour des comptes, puisque le stock de dette s'est réduit de près de 29 % depuis 2014, l'encours de la dette passant désormais sous le seuil de 1 milliard pour s'établir à 993 millions, c'est-à-dire un niveau équivalent à celui d'avant 2009, au début de la crise.

Après ces quelques observations générales, j'en viens aux questions qui m'ont été posées. Les moyens de l'ARAFER, monsieur le président Chanteguet, ont été renforcés : 8 millions sont perçus au titre des droits de sécurité acquittés par les entreprises ferroviaires, 2,6 millions proviennent des sociétés d'autoroutes et 0,25 million d'une nouvelle recette liée aux autocars. Les effectifs de l'Autorité ont été augmentés : avec 75 ETP (équivalent temps plein), soit huit postes supplémentaires, ils correspondent aux moyens envisagés dans le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances que j'ai sollicités. L'ARAFER et son nouveau président eux-mêmes estiment que ces moyens sont satisfaisants pour remplir leurs missions.

Plusieurs d'entre vous m'ont interrogé sur la dette de SNCF Réseau, la règle d'or et le rapport du Gouvernement sur la dette ferroviaire. La réforme ferroviaire a été mise en oeuvre, et le récent rapport parlementaire sur le sujet conclut, deux ans après l'adoption de la loi, que les décrets d'application ont été pris. Aujourd'hui, la dette ferroviaire de SNCF Réseau – hors SNCF Mobilités – est supérieure à 40 milliards d'euros. Le Gouvernement s'est naturellement interrogé sur le sort de cette dette, sur son éventuel cantonnement dans une structure de défaisance ou sur l'opportunité de sa reprise. De ce point de vue, la règle d'or est essentielle : elle signifie que SNCF Réseau ne participera plus à aucune opération de financement d'infrastructures nouvelles susceptible d'aggraver son endettement. Cette règle d'or, en réalité, n'est pas nouvelle : c'est la deuxième du genre. Un premier texte datant de 1997 fixait une règle presque dans les mêmes termes, quoique sans doute pas assez précis, puisque la dette de RFF a tout de même bondi après une reprise de dette et surtout suite à des décisions concernant des infrastructures importantes – quatre lignes à grande vitesse simultanées ! L'ancienne règle d'or existait pourtant bel et bien lorsque ces décisions ont été prises. Soyons clairs, elle a été ignorée, comme l'a d'ailleurs relevé la Cour des comptes. Je précise ces faits pour tempérer quelque peu l'enthousiasme des critiques. Tous ceux qui, au-delà des bancs de la seule majorité, ont voté en faveur de la nouvelle règle d'or ont eu raison, parce qu'elle était notamment liée à cet épisode du financement des quatre LGV. Reste que nous devons aujourd'hui gérer la hausse de 5 milliards de la dette de SNCF Réseau qui en a résulté.

Le décret relatif à la règle d'or a été rédigé et soumis au Conseil d'État, qui a estimé qu'il devait recueillir l'avis préalable de l'ARAFER. Celle-ci est saisie du texte et dispose d'un délai de deux mois pour rendre son avis au Conseil d'État. En tout état de cause, je répète très clairement que le Gouvernement s'engage à ce que SNCF Réseau ne participe plus sous aucune forme à un quelconque financement d'infrastructures nouvelles, que ce soit directement ou dans le cadre d'une société de projet. Quant au grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), puisque c'est de lui qu'il s'agit, l'État est en discussion avec les collectivités locales pour envisager les différents moyens de financement possibles dans le cadre d'une société de projet, suite à la déclaration d'utilité publique que j'ai signée.

Que faire de la dette de SNCF-Réseau ? Nous nous sommes évidemment posé la question de savoir si l'État devait la reprendre.

La réponse dépendait, en premier lieu, de la capacité d'investissement de SNCF-Réseau compte tenu de cette dette. Le principal problème de notre réseau, c'est son vieillissement, et j'ai insisté, dès mon entrée en fonction, sur le caractère majeur de sa maintenance et de son entretien. Si le réseau est vieillissant, c'est qu'une part importante du budget de maintenance a été consacrée, non pas aux travaux de renouvellement du réseau mais à son entretien courant, c'est-à-dire à des travaux plus ou moins urgents. Or, mécaniquement, moins on finance le renouvellement, plus le réseau vieillit. Ainsi, en 2005, sur 3 milliards d'euros de budget global, deux tiers étaient affectés à l'entretien et un tiers seulement au renouvellement. C'est cette répartition que nous avons voulu corriger. En 2015, nous avons consacré 2,136 milliards d'euros à l'entretien courant, et 2,5 milliards au renouvellement. En 2016, les 4,9 milliards budgétés se répartissaient de manière équilibrée entre entretien et renouvellement, ce qui faisait de ce dernier la priorité. Aujourd'hui, la dette ne remet pas en cause cette orientation : avec 2,5 milliards de crédits, augmentés des 100 millions supplémentaires annoncés par le Premier ministre, nous sommes en bonne voie pour atteindre l'objectif de 3 milliards affectés au renouvellement.

Dès lors, la seconde interrogation consistait à savoir si nous avions un intérêt financier à reprendre la dette. Sur ce point, je vous renvoie au rapport. Avec 6,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, 2 milliards de résultat et 1,5 milliard de charges financières, SNCF-Réseau peut aujourd'hui, compte tenu du niveau des taux d'intérêt, rembourser sa dette tout en finançant les travaux nécessaires ainsi que ses autres obligations. Le rapport précise néanmoins qu'une clause de revoyure s'impose sous trois ans, en fonction de l'évolution des taux. Nous en convenons, la position du Gouvernement sur la dette n'est pas arrêtée par principe mais liée aux circonstances actuelles.

Dans le domaine du transport aérien, j'ai été interrogé sur le plafonnement de la taxe de solidarité. Le fait que son rapport soit supérieur au plafond ne lui est pas spécifique, c'est le cas de plusieurs autres taxes. Cela étant, nous devons respecter certaines règles, et le Gouvernement n'entend remettre en cause ni l'assiette ni le taux de cette taxe.

En ce qui concerne la compétitivité du transport aérien, elle passe, d'une part, par la lutte contre le dumping social et les détachements abusifs, et, d'autre part, par la lutte contre la concurrence déloyale. Dans cette perspective, nous avons, avec mon homologue allemand Alexander Dobrindt, obtenu que la Commission européenne engage une négociation avec les compagnies du Golfe, dont le moins que l'on puisse dire est que leur business plan mériterait quelques précisions.

Quant au détachement abusif, il se pratique aussi bien dans les transports terrestres et dans le transport maritime que dans le transport aérien. Dans tous les cas, au-delà des mesures que vous avez votées, ma réponse est la même : on ne peut pas construire l'Europe sans respecter à la fois la libre circulation, la concurrence loyale et les règles sociales. Ceux qui voudraient nous contraindre à choisir se trompent en même temps qu'ils faussent la lecture que peuvent avoir nos compatriotes de la construction européenne.

Monsieur Fruteau, vous m'avez également interrogé au sujet de la taxe sur l'aviation civile et son affectation intégrale au budget annexe, soit un supplément de 26 millions d'euros. Sachez que le Gouvernement est disposé à discuter de cette disposition dans le cadre budgétaire, notamment en ce qui concerne les modalités de restitution de cette ressource au secteur aérien. Je ne doute pas que nos débats nous permettront de parvenir à la meilleure solution possible.

Olivier Faure m'a interrogé sur le budget de l'AFITF, dont je tiens à souligner ici le rôle fondamental et qui permet de surcroît au Parlement d'être associé aux décisions concernant les infrastructures. Ce budget est abondé par des taxes d'aménagement du territoire, des redevances domaniales, une partie des amendes radar ainsi que par une partie de la TICPE, qui s'est substituée à l'écotaxe puis à la taxe de transit acquittées par les poids lourds afin qu'ils contribuent au financement des infrastructures. Ces recettes sont de l'ordre de 2,2 milliards d'euros aujourd'hui – elles seraient de 2,5 milliards si la totalité du produit des taxes était affecté à l'AFITF –, ce qui représente une augmentation de 20 %. Malgré cela, les rapporteurs ont souligné que cela sera insuffisant à partir de 2018 et 2019 compte tenu de nos engagements – qu'il s'agisse du Canal Seine-Nord, du Lyon-Turin ou des CPER. C'est exact.

Deux solutions sont possibles pour boucler le financement de ces engagements, qui nécessiteront probablement 600 millions d'euros supplémentaires par an : soit l'on affecte à l'AFITF toutes les recettes qui lui sont dédiées, ce qui reviendrait à agir comme le sapeur Camember puisqu'on ne ferait que déplacer le trou vers le budget de l'État ; soit l'on augmente la TICPE dans le cadre d'une politique de report modal. Quoi qu'il en soit, une décision doit être prise si l'on ne veut pas se retrouver dans l'obligation de renoncer à ces grands projets d'infrastructures.

Monsieur Faure, vous m'avez également interrogé sur l'avenir d'Alstom et sur les annonces du Gouvernement concernant le site de Belfort. Il s'agissait de pallier la rupture du plan de charge qui mettait le site en difficulté pour les années 2019 à 2021, avant que le TGV du futur ne prenne le relais. Neuf rames ont donc été commandées à Alstom, pour permettre à SNCF-Mobilité de se mettre en conformité avec les nouvelles règles italiennes en matière de signalétique. Des tractations étaient déjà en cours au moment de l'annonce de la fermeture prochaine du site ; les parties se sont rapprochées et, aujourd'hui, l'affaire est conclue.

De nouvelles locomotives ont également été achetées par la RATP. C'était une acquisition pour laquelle, là encore, les négociations étaient déjà en cours.

Enfin, il a été décidé d'acheter par anticipation des rames de TGV pour le futur train d'équilibre du territoire (TET) qui doit relier Bordeaux, Toulouse et Marseille, sachant que, dans le cadre du GPSO, il empruntera la LGV Bordeaux-Toulouse, et que seules ces rames permettaient de nourrir le plan de charge de l'usine de Belfort.

En ce qui concerne l'usine Bombardier à Crespin, elle est dans l'attente de marchés importants, en particulier avec le Regio 2N, en Île-de-France. Elle devrait également pouvoir compter sur les commandes passées dans le cadre des négociations entre l'État et les régions, notamment la région Normandie, sur les TET.

Ces derniers se sont longtemps résumés aux trains qui n'étaient ni des TGV ni des TER, parfois subventionnés à hauteur de 100 euros par voyageur, ce qui pouvait conduire à poser la question de ces services publics, a fortiori quand existaient des solutions alternatives ou qu'ils ne correspondaient plus à l'évolution des modes de mobilités. D'où une explosion du déficit, qui a franchi en 2015 la barre des 400 millions d'euros – les recettes n'excédant pas 320 à 330 millions –, déficit compensé à partir d'un compte d'affectation spéciale, lui-même alimenté par la SNCF et par une taxe sur les TGV.

J'ai donc engagé des négociations avec les régions, car l'État est l'autorité organisatrice des transports pour les TET. La carte des régions ayant été redessinée, il fallait rationaliser l'organisation des TER et des TET. Un premier accord a été conclu avec la Normandie, l'État ayant fait un effort considérable, puisqu'il finance les trains avant d'en transmettre progressivement la gestion à la région. Pour les autres grandes régions concernées, les discussions sont bien entamées. J'espère pouvoir les finaliser prochainement, sachant qu'elles ne pourront se poursuivre raisonnablement au-delà de la fin novembre.

En ce qui concerne le programme 205, vous avez eu raison, monsieur Buisine, de mettre en exergue les exonérations de charges : elles représentent 19 millions, que l'on retrouve dans le budget.

En matière de mytiliculture, je vous confirme que le Gouvernement est favorable au renouvellement des exonérations de redevance domaniale pour les mytiliculteurs dont la production a été touchée par la mortalité en 2016. J'ai reçu les partenaires professionnels, auxquels j'ai indiqué que nous étions prêts à faire un effort important, puisque les crédits consacrés à l'indemnisation, qui s'élevaient à 6,5 millions d'euros pour 2016, pourraient grimper à 8 millions d'euros pour 2017.

Quant aux effets du Brexit sur la pêche, c'est une question majeure et préoccupante. Plus une politique européenne est intégrée, plus le Brexit pose problème. Or qu'avons-nous de plus intégré que la politique commune de la pêche, caractéristique de ce que peut être une politique européenne, puisque, ponctuée par la réunion annuelle du deuxième week-end de décembre où l'on fixe les quotas pays par pays, elle repose sur le partage des eaux et des ressources ? Reste que les Français pêchent dans les eaux territoriales britanniques, et je rejoins le rapporteur sur la nécessité qu'il y aura à mener des négociations globales pour défendre nos pêcheurs.

Plusieurs d'entre vous m'ont interrogé sur la SNSM. Je rappelle que le Gouvernement a augmenté sa subvention, qui s'élève à 3,7 millions d'euros. En outre, la loi sur l'économie bleue offre des perspectives de crédits supplémentaires puisque la SNSM sera alimentée par la taxe éolienne et une partie du produit de la taxe sur les recettes des casinos installés à bord des navires. Nous restons, cela étant, très attentifs aux conclusions du rapport de Chantal Guittet, et le Gouvernement aura l'occasion, lors du prochain comité interministériel de la mer, de renouveler ses engagements.

Rémi Pauvros m'a interrogé sur l'extension du rôle de l'ARAFER. J'indique, puisque c'est la première fois qu'elle se prononçait sur une autoroute, qu'elle vient de rendre, il y a quelques heures, un avis favorable sur l'A45, qui doit relier Saint-Étienne à Lyon.

Monsieur Demilly, je suis très attaché au projet du canal Seine-Nord Europe. L'État a mené à bien toute la procédure, nous avons obtenu 40 % de financements européens et déployé la pédagogie nécessaire à l'attention de ceux qui s'inquiétaient, de façon compréhensible, notamment au Havre, au sujet, entre autres, de la ligne Serqueux-Gisors.Aujourd'hui, reste à publier le décret relatif à la gouvernance. Il est prêt, et il n'y a donc plus qu'à saisir le Conseil d'État.

En ce qui concerne le financement, vous avez noté l'absence de l'Île-de-France au rendez-vous : je ne peux que constater avec vous que la région n'a pas acté sa participation. Dans son excellent rapport, Rémi Pauvros évoque la possibilité de boucler ce financement grâce à un emprunt de 700 millions d'euros, mais personne ne s'y est encore engagé et il faudrait pour cela qu'un accord intervienne entre les collectivités locales et l'État. L'État, pour sa part, remplira ses engagements et paiera, comme il l'a promis, 50 % du montant global, déduction faite de la participation de l'Europe. Pour le reste, force est de constater que, globalement, les collectivités locales ne s'acquittent pas de leurs obligations. Pourtant, la société de projet doit très rapidement être mise en place si nous ne voulons pas perdre les subventions européennes. J'ai donc fait part de mes inquiétudes au président Xavier Bertrand, et je réunirai dans les prochains jours l'ensemble des collectivités locales pour les inciter à clarifier leur position sur ce financement dont chacun doit assumer sa part. J'espère que nous trouverons des partenaires constructifs.

Monsieur Bénisti, le déplacement des trajectoires aériennes pourrait être envisagé s'il ne génère pas de transfert de nuisances et si les modifications considérées s'intègrent dans le dispositif global de la circulation aérienne en région parisienne. Une réunion vous sera proposée par les services du ministère dans les prochains jours, et nous sommes ouverts à la discussion.

En ce qui concerne les vols de nuit, les travaux conduits par le préfet Guyot dans le cadre du groupe de travail sur les vols de l'aéroport Charles-de-Gaulle préconisent, entre autres, la mise en oeuvre de procédures particulières, utilisables la nuit et basées sur l'utilisation de données satellites. Dans le cadre du programme européen SESAR, des études sont conduites afin d'étudier les conditions d'extension de ce type de procédures à des périodes nocturnes plus étendues puis, à terme, aux vols de jour.

Vous m'avez également interrogé sur l'utilisation, au-delà du plafonnement, de la taxe sur les nuisances. Ma réponse sera malheureusement la même que pour la taxe de solidarité : ce plafonnement est inscrit dans la loi, et le Gouvernement entend s'y tenir.