Intervention de Alexandre de Juniac

Oui, nous allons protéger les liaisons Paris-province puisqu'il n'est pas prévu d'en supprimer dans le plan Transform 2015. Des ajustements de programme liés à la saisonnalité où à l'irruption d'événements indépendants de notre volonté comme la mise en service de LGV restent cependant toujours possibles.

S'agissant de Strasbourg, nous avons passé un accord avec la SNCF afin qu'elle alimente notre hub avec des horaires adaptés par l'achat de « blocs sièges » dans les trains qui relient directement Strasbourg à Roissy. Il faut être bien conscient que l'ouverture d'une liaison TGV qui met Paris à 2 heures ou 2 heures 30 d'une ville de province constitue un coup très dur pour Air France.

Hors une exception en Corse, qui a donné lieu à l'application de sanctions individuelles, nous n'avons pas rencontré de difficulté particulière dans l'application de la loi Diard.

À moyen terme, le moteur à hydrogène ne nous semble pas constituer une voie d'avenir pour l'industrie aéronautique.

Quelques précisions sur le low cost à la française : depuis un certain nombre de décisions intervenues récemment, les personnels d'une compagnie low cost opérant sur une base française sont placés sous statut français, ce qui a considérablement rééquilibré les conditions de concurrence. En outre, il existe aussi des low cost qui bénéficient de subventions de la part de collectivités ou d'aéroports régionaux. Ce sont des pratiques que nous contestons. C'est un risque assumé par les autorités locales que de favoriser de telles implantations.

Peut-on développer le low cost avec des personnels de droit français ? La réponse est oui : Transavia opère pour un coût de 5 centimes du siège kilomètre, soit un peu moins de 10 % de plus qu'easyJet.

S'agissant du non paiement des quotas carbone par les partenaires de l'Europe, je préfère renvoyer à la Commission européenne qui est en train de négocier sur ce point.

Nos personnels sont parfaitement conscients du caractère mortel d'Air France et le fait que nous leur expliquions avec la plus grande transparence la situation de la compagnie, y compris en leur divulguant des données stratégiques éminemment sensibles et confidentielles, n'y est pas étranger.

La compétitivité du hub de Charles-de-Gaulle est pour nous un élément clé, dans un contexte européen marqué par la concurrence entre Amsterdam, Londres, Francfort et Paris. Ce hub a accompli des progrès considérables en associant les différents partenaires, y compris le ministère de l'intérieur pour ce qui concerne le passage en douane. L'opération « Réussir ensemble » fonctionne bien, et 600 millions d'investissements ont été consentis pour nous mettre aux standards internationaux, notamment via le terminal S4. Ceux qui critiquent encore le hub de Charles-de-Gaulle le font injustement. Cela étant, il reste des points à améliorer, comme celui, critique, de la desserte de Paris, et, dans une moindre mesure, de la liaison entre les terminaux.

S'implanter dans les petits aéroports où sont subventionnées des compagnies low cost nous semble très difficile. Parmi les deux grandes compagnies qui opèrent chez nous, l'une en bleu et l'autre en orange (sourires), notre principale concurrente est la compagnie orange, très présente sur les grandes plateformes. L'autre est moins menaçante dans la mesure où les aéroports sont plus éloignés. Les conditions d'emploi sont en outre irréalistes et inacceptables. Air France ne peut pas et ne veut pas s'en inspirer.

S'agissant de la réduction des émissions polluantes à hauteur de 80 %, j'imagine que ce chiffre provient des constructeurs, entre les mains desquels se situe l'ensemble des progrès techniques imaginables. Ce chiffre me semble toutefois très élevé.