Intervention de Alexandre de Juniac

L'un d'entre vous m'a demandé pourquoi le plan Transform n'avait pas été anticipé. Replaçons-nous dans le contexte des années 2008-2011 : en 2008, la crise est arrivée de manière très inattendue et elle a été très brutale ; en 2010, l'on a constaté une vraie reprise du trafic porteuse de beaucoup d'espoir, puis la conjoncture a replongé dans les années 2011-2012. Dans ces conditions, la crise a certes révélé un manque global de compétitivité mais au fur et à mesure que les années passaient, pas immédiatement. Du reste, mes prédécesseurs avaient déjà engagé des plans d'économies assez significatifs. En Europe, avec le plan Transform, nous sommes parmi les premiers à avoir lancé un programme de restructuration d'une telle ampleur. C'est une consolation relative mais, tout de même, ce plan a le mérite d'exister.

Le plan Transform inclut les filiales régionales. Toutefois, j'indique que les chiffres de sureffectifs que j'ai cités tout à l'heure, les filiales régionales ne sont pas comprises puisque ce sont les chiffres de la seule compagnie Air France. En ce qui concerne les filiales régionales, le calendrier est le suivant : les travaux ont commencé début mai, les négociations s'ouvriront en septembre et le plan sera finalisé sur les mêmes bases qu'à Air France. L'évaluation d'éventuels sureffectifs – s'il y en a – ne pourra donc pas intervenir avant l'automne et le mode de traitement sera aligné sur ce qui se fait pour le groupe Air France.

Toute mesure visant à alléger le coût du travail, notamment par des transferts d'assiette de la protection sociale ne peut être considérée que comme favorable. Nous accusons encore un écart de plusieurs centaines de millions avec nos amis de KLM et ceux de Lufthansa.

La limitation des nuisances sonores ne constitue pas un élément de la formation des pilotes même s'ils sont parfaitement conscients de ces nuisances. Le plus efficace pour y remédier est d'établir un plan d'approche avec la DGAC, les autorités locales et l'ensemble des riverains.

Nous avons aligné la franchise bagage pour les DOM-TOM sur celle applicable à l'ensemble du réseau international à l'exception de l'Afrique, mais il faut noter que le prix du billet pour les destinations africaines est sensiblement plus élevé que pour l'outre-mer.

Air France peut-elle se développer lorsqu'arrive un TGV ? J'ai déjà eu l'occasion de dire que la réponse est plutôt négative. L'avion ne redevient vraiment compétitif qu'au-delà de trois heures de trajet.

Enfin, s'agissant, monsieur Lambert, de la taille des avions, nous l'adaptons bien évidemment aux flux de trafic. Si le flux moyen est inférieur à 100 passagers, on prévoit un petit module et on le fait desservir par le pôle régional. Si l'on met en place un avion trop gros, la rentabilité de la ligne est désastreuse. Sur la liaison Marseille-Paris, les avions sont pleins malgré le cadencement et la ligne est donc rentable.