Intervention de Philippe Varin

Nous sommes tout à fait prêts à examiner la situation avec les pouvoirs publics locaux, en particulier à Aulnay. Aujourd'hui, notre projet est soumis à un processus de consultation, qui suit son cours.

Une cellule ad hoc recherche dès maintenant des emplois qui pourraient être disponibles en 2014. Vous le savez, 1 500 emplois sont concernés à Aulnay. Nous avons déjà identifié 600 emplois qui pourraient convenir, soit au sein de notre groupe mais hors de la division automobile, soit dans des entreprises tierces.

En tout, nous prévoyons de supprimer 8 000 emplois. Il y aura 3 600 départs volontaires : je fais l'hypothèse que les salariés qui choisiront de quitter le groupe le feront parce qu'ils auront alors trouvé un autre emploi. Nous proposerons 1 500 reclassements internes aux salariés d'Aulnay et 400 à ceux de Rennes : ces 1 900 salariés conserveront donc un contrat PSA. Le reclassement concerne donc concrètement 1 500 personnes à Aulnay et 1 000 personnes à Rennes, c'est-à-dire 2 500 personnes. Vous pouvez compter sur moi et sur le groupe pour mettre tout en oeuvre afin que chacun de ces salariés dispose d'une solution à son problème d'emploi. Nous y travaillons, et nous sommes prêts à en discuter.

Quant au dispositif d'APLD, il y a, je crois, matière à réflexion : un allongement dans le temps du dispositif actuel permettrait à nos collaborateurs d'être formés et de passer suffisamment de temps à se reconvertir pour faciliter autant que possible la transition vers un emploi dans une entreprise autre, qui s'installerait sur le site, en évitant des périodes intermédiaires. Nous examinons d'ailleurs ce sujet avec le ministère du travail.

Sur le changement de culture et la participation des salariés au processus de prise de décision, je peux vous dire que l'expert nommé hier par le comité central d'entreprise travaille déjà sur ce sujet depuis un certain temps, et il a déjà rendu des conclusions. À long terme, deux usines à mi-capacité constituent nécessairement un problème pour le groupe : il faut le régler ! L'information sur la surcapacité est disponible : le comité stratégique paritaire du Comité de groupe européen de PSA travaille sur ces questions depuis un an. Bien sûr, lorsque la décision est prise, c'est un choc, mais cette situation de surcapacité est connue depuis quelque temps.

Les investissements en recherche et développement sont absolument essentiels pour le futur du groupe. Nous prévoyons, c'est vrai, d'adapter légèrement nos effectifs mais nous avons également, dans la période récente, développé de nombreux projets ; nous lançons ainsi de nouveaux véhicules en Chine, en Amérique latine… Nous avons 14 000 chercheurs en France ; en Amérique latine et en Chine, nous en avons un millier en tout, qui s'occupent de projets tout à fait locaux – biocarburants en Amérique latine, design ou interface homme-machine en Chine, car les Chinois sont excellents dans ces domaines. Le coeur de notre recherche reste donc en France et nous continuerons à y déposer énormément de brevets.

En matière de véhicules hybrides, notre part de marché n'est pas importante par rapport à un grand concurrent japonais. Mais notre technologie diesel hybride est une première et ces grandes berlines consomment aujourd'hui 3,6 litres pour cent kilomètres, ce qui est tout à fait remarquable. Notre part de marché devrait donc augmenter. Cette technologie est développée et fabriquée en France : il faut donc soutenir son développement, et le plan actuel du Gouvernement – qui offre un bonus de 4 000 euros pour les véhicules hybrides, y compris pour les véhicules d'entreprise – me paraît de ce point de vue une très bonne initiative.

Nous sommes la locomotive de la filière automobile, puisque nous représentons deux tiers de la production nationale. L'ensemble de la filière, c'est 800 000 emplois : si l'on prend en compte les emplois induits, on peut dire qu'un Français sur dix occupe – directement ou indirectement – un emploi lié à l'automobile.

L'avenir de nos sous-traitants est lié à leur compétitivité, mais aussi au volume du marché. Or le marché européen a diminué de 25 %. Donc si la baisse des volumes est bien sûr liée à la diminution des parts de marché de PSA, elle s'explique d'abord par cette contraction violente du marché. Les ajustements d'effectifs envisagés n'auront aucune incidence sur le volume des commandes que nous passons à nos sous-traitants. Dans la phase actuelle de baisse des volumes, il est donc important d'essayer d'améliorer notre part de marché – ou tout au moins de l'empêcher de diminuer – mais il faut aussi que la filière puisse, si c'est nécessaire, se redéployer et se restructurer.

Le plan de soutien à la filière automobile présenté hier par le Gouvernement prévoit précisément des mesures destinées à traiter ces questions de restructuration et de compétitivité de la filière par un nouveau travail sur la Charte automobile, avec les organisations syndicales, au niveau des fédérations : cela me paraît une très bonne initiative.

Nous avons pour notre part sélectionné quinze fournisseurs stratégiques – les grands équipementiers de rang 1 – et nous sommes engagés dans une démarche par laquelle des fournisseurs plus petits de rang 1 ou des fournisseurs de rang 2 deviennent nos partenaires privilégiés – ce sont les « fournisseurs leaders ». Il y en aura en France entre cinquante et cent. C'est sur eux que nous comptons pour, à l'avenir, développer notre recherche et développement, et accompagner notre internationalisation.

Quant au coût du travail, je me permets de corriger le chiffre que l'un d'entre vous a donné : le chiffre de 9 % correspond à la proportion du travail dans la valeur ajoutée d'assemblage. Pour les véhicules fabriqués dans notre pays, 58 % de nos achats viennent de France : si l'on prend en compte le coût du travail sur l'ensemble de la chaîne, alors ce n'est plus 9 %, mais 25 %, ce qui est tout à fait substantiel.

Je ne veux pas polémiquer sur ce sujet : laissons la mission Gallois travailler et attendons ses conclusions. Je remarque seulement qu'aujourd'hui, le coût du travail est effectivement à peu près identique en France et en Allemagne, mais qu'en termes de prix, le positionnement des produits n'est pas le même – c'est lié à l'image de marque, à l'histoire. Il y a huit ans, ce décalage était compensé par un avantage sur le coût du travail. Ce n'est plus le cas, et nous n'avons pas encore compensé cette perte en termes de prix, car la montée en gamme de nos marques prendra du temps. De là viennent nos difficultés. La question de la flexibilité et des compétences, évoquée dans le plan du Gouvernement, n'est pas moins importante.

Jusqu'en 2017, Sevelnord produit un véhicule utilitaire, en coopération avec Fiat. Or ce partenariat, à cinquante-cinquante, a été dénoncé par Fiat, qui a ensuite choisi de s'allier à Chrysler. Le futur du site après 2017 est donc en jeu et nous en avons, de façon tout à fait transparente, informé les représentants du personnel et les élus concernés. Il faut d'abord que le groupe Fiat parte dans des conditions correctes car nous devons pouvoir travailler. Mais le développement d'un nouveau véhicule utilitaire coûtant près de 700 millions d'euros et l'amortissement de ce coût étant très long, il nous fallait aussi trouver un autre partenaire. Ce sera Toyota – nous avons signé il y a une semaine. Enfin, il faut que la construction de ce véhicule utilitaire en France se fasse dans des conditions de compétitivité aussi bonnes que celles qui seraient offertes par l'autre site possible : celui de Vigo, en Espagne, qui produit déjà de petits véhicules utilitaires.

Nous étudions actuellement avec les représentants du personnel les conditions nécessaires pour atteindre le niveau de compétitivité voulu. Nous en avons également parlé avec les élus locaux car, au-delà du site, le problème concerne le réseau de sous-traitants et tout le cluster – le pôle de compétitivité : il faut agir sur l'environnement économique tout entier. Je peux d'ores et déjà vous dire que j'ai très bon espoir. Et si nous réussissons à Sevelnord, c'est que nous pouvons réussir ailleurs. Voilà, monsieur Bourquin, un exemple de coopération avec les élus locaux.

Que penser du reproche qui nous est fait d'avoir retardé l'annonce et d'avoir menti ? Il est exact qu'étant donné la situation du marché européen, nous avons procédé à des études qui nous ont permis d'identifier, il y a environ un an, trois sites exposés à des risques : Aulnay, Rennes et Sevelnord. Il était de notre responsabilité d'étudier les différentes options possibles et le scénario de la fermeture du site d'Aulnay, je l'ai dit, en faisait partie. Mais il y a un temps pour tout : il y a un temps pour les études et il y a un temps pour les décisions. Nous avons pris la décision au cours du deuxième trimestre 2012 lorsque nous avons constaté que l'atonie du marché était durable. En ce qui concerne le site d'Aulnay, j'ai toujours dit que je ne pouvais souscrire d'autre engagement que celui de produire la C3 jusqu'en 2014 et je n'en ai jamais souscrit d'autre.

En ce qui concerne les aides d'État, mettons les chiffres sur la table. Il y a eu 3 milliards d'euros de prêts au cours de la crise de 2008 et 2009, auxquels se sont ajoutés deux prêts de 500 millions d'euros chacun accordés à notre banque par l'intermédiaire de la Société de financement de l'économie française (SFEF). Les 3 milliards ont été remboursés par anticipation ; rappelons en outre que le groupe a versé au total 330 millions d'euros d'intérêts, le taux d'intérêt du prêt qui nous a été accordé atteignant au minimum 6 % et pouvant aller jusqu'à 9 %, en fonction de l'augmentation de notre marge. Ces aides avaient pour contrepartie implicite le maintien de l'activité et de l'emploi en France, auquel nous nous employons, avec les difficultés que nous connaissons.

Nous bénéficions par ailleurs du crédit impôt recherche, pour 85 millions d'euros, qu'il convient de rapporter aux 2 milliards que nous consacrons chaque année aux dépenses de recherche et développement : nous sommes l'un des acteurs français les plus importants dans ce domaine. En d'autres termes, le CIR nous aide, mais cette aide n'est manifestement pas disproportionnée à l'enjeu. De même, nous percevons chaque année 11 millions au titre de l'APLD alors que les salaires que nous payons en France représentent 4 milliards d'euros par an.

Quant aux dividendes, voyons les faits. Aucun dividende n'a été versé en 2008, ni en 2009. En 2010, nos bons résultats nous ont effectivement permis de distribuer 250 millions d'euros de dividendes. En 2011, de nouveau, il n'y en a eu aucun. Au total, nos actionnaires ont reçu des dividendes une année sur quatre, et ils les ont réinvestis dans l'augmentation de capital lancée début 2012 pour une somme supérieure puisqu'égale à plus d'un milliard d'euros.

En ce qui concerne l'Iran, les flux financiers qui en proviennent se sont aujourd'hui presque taris du fait des sanctions internationales. Je l'ai dit hier, je suis donc très pessimiste quant à la reprise de notre activité sur place, qui nous rapportait quelque 100 millions d'euros par an – pour la vente des pièces détachés uniquement puisque nous n'y procédions pas à l'assemblage. Notre alliance avec General Motors n'y est pour rien : tous les circuits bancaires, sans exception, sont concernés.

S'agissant de la situation financière du groupe, des risques d'OPA et des attaques sur le cours de Bourse, ce dernier a déjà beaucoup souffert : n'accentuons pas la pression à l'heure où les agences de notation dégradent notre note. Le meilleur moyen de nous protéger est de restaurer la rentabilité et l'équilibre le plus vite possible, car les marchés financiers anticipent les améliorations comme les dégradations de la situation.