Intervention de Philippe Duron

Lors de la précédente législature, j'ai défendu le péage urbain en déposant notamment un amendement à la loi Grenelle 2. J'y reste favorable, comme à la recherche de nouvelles ressources permettant de mieux équilibrer le coût du transport entre le contribuable et l'usager. Le péage urbain, de surcroît, n'est pas seulement une taxe : c'est également un mode de régulation. En Suède, son expérimentation a été concluante puisque les populations, qui ont été consultées, ont voté en faveur de sa pérennisation : les conditions de circulation s'étaient en effet considérablement améliorées – réduction de la congestion, facilitation de l'accès au coeur des villes. À Londres, le système a largement évolué puisque les coûts de perception, qui étaient prohibitifs, devraient être réduits.

Dès le début de la mise en place de Toll Collect en Allemagne, avec M. Gérard Longuet, alors président de l'AFIFT, nous avons rencontré nos collègues du Bundestag qui travaillaient sur ce dispositif pour en évaluer la difficulté de mise en oeuvre et le rendement. L'instauration d'une éco-taxe sur les poids lourds est, selon moi, une méthode à la fois vertueuse et équitable en ce qu'elle permet que chacun paye son juste écot pour l'usage des infrastructures routières françaises – poids lourds européens compris, ce qui n'est pas le cas pour la taxe à l'essieu. Or, actuellement, les poids lourds immatriculés à l'étranger laissent aux contribuables français l'entière charge du coût d'usage des infrastructures qu'ils utilisent sur notre territoire et sans effectuer aucune dépense, de carburant ou autre, lorsqu'ils le traversent. Reste à définir qui, du chargeur ou du transporteur, paiera la taxe et il faut trouver des garanties pour ne pas fragiliser plus encore le pavillon français.

À raison de 12 centimes d'euro le kilomètre, l'écotaxe « poids lourds » rapportera quelque 1,2 milliard d'euros par an à l'État. Une fois déduits 160 millions d'euros reversés aux collectivités territoriales et le coût de gestion du dispositif, l'AFITF bénéficiera par ce biais d'une recette nette de quelque 800 millions d'euros. Cette ressource nouvelle s'ajoutera au produit des redevances domaniales des sociétés concessionnaires d'autoroutes, de la taxe d'aménagement du territoire et d'une partie des amendes pour les excès de vitesse détectés par les radars, soit environ 900 millions d'euros par an. On constate que, même ainsi, le besoin de financement annuel – compris entre 2,3 et 2,5 milliards d'euros pour rénover les infrastructures existantes, améliorer les transports de proximité et financer les grands projets structurants déjà lancés – n'est pas entièrement couvert.

Enfin, M. Alain Gest et moi-même considérions que notre pays gagnerait beaucoup à affecter une part du grand emprunt aux infrastructures de transport. Nommés co-rapporteurs de la mission d'information sur les priorités du grand emprunt pour votre commission, nous nous sommes attachés à définir les moyens d'une desserte efficace des ports du Havre et de Fos-Marseille pour en faire des plateformes portuaires multimodales. C'est ce type de projets que l'Agence doit pouvoir conduire à bien.