Intervention de Fabrice Verdier

Notre commission s'est saisie pour avis des articles 6 bis à 7 ter qui ont trait à l'écotaxe sur les poids lourds et à sa répercussion sur les donneurs d'ordres. C'est un point central du projet de loi, et son principe a fait l'objet d'un large consensus lors de l'adoption de la loi « Grenelle I » votée à l'unanimité moins cinq abstentions. En outre, seuls quatre sénateurs se sont abstenus lors du vote du présent projet de loi.

Cette écotaxe s'inscrit dans le cadre des directives européennes « Eurovignette », qui visent à harmoniser la perception des péages en vue de garantir le financement de la construction des infrastructures. Elle constitue également une application du principe « pollueur payeur » énoncé dans la Déclaration de Rio de 1992 puis consacré par la Charte de l'environnement de 2005, dont l'article 4 prévoit que « toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu'elle cause à l'environnement ».

Appliqué au transport routier de marchandises, ce principe vise plusieurs objectifs : financer les infrastructures de transport, et avant tout les routes qui subissent le passage des poids lourds ; adresser un signal-prix aux chargeurs, afin de réduire la demande de transport routier ; faire payer l'usage des routes – notamment aux transporteurs étrangers qui, à l'heure actuelle, traversent parfois la France sans y acheter de carburant ni acquitter la moindre taxe ; rationaliser le transport routier sur les courtes et moyennes distances ; favoriser l'usage d'autres modes de transport ; enfin, internaliser les coûts externes du transport.

L'Alsace fut la première collectivité à souhaiter bénéficier de l'écotaxe : l'Allemagne ayant instauré ce système sur son territoire le 1er janvier 2005, des milliers de poids lourds s'étaient alors reportés sur les routes alsaciennes, parallèles aux autoroutes allemandes – et gratuites. La loi du 5 janvier 2006 a donc institué une taxe expérimentale en Alsace pour les véhicules de plus de 12 tonnes.

Puis, appliquant le principe « pollueur payeur », le Grenelle de l'environnement a posé le principe d'une « éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non concédé ». La loi de finances pour 2009 et la loi « Grenelle I » ont défini les modalités d'application de l'écotaxe sur les poids lourds. Ambitieux et complexe, ce dispositif de grande envergure devrait entrer en vigueur le 1er octobre 2013.

Au total, 15 500 kilomètres de routes seront taxés – 10 200 kilomètres de routes nationales et 5 300 de routes locales, choisies après concertation avec les collectivités territoriales. Seule une très faible part des routes locales sera concernée. 800 000 poids lourds, dont 550 000 français et 250 000 étrangers, seront assujettis à la taxe. En seront redevables tous les transporteurs de marchandises, pour compte d'autrui mais également pour compte propre.

Le montant de la taxe – 12 centimes par kilomètre en moyenne – dépend de la catégorie du véhicule, c'est-à-dire de son poids et de son nombre d'essieux. Modulé en fonction de la norme Euro, son taux varie de - 15% pour l'Euro 6 – et même de – 40 % pour un véhicule électrique – à + 20 % pour l'Euro I ou un modèle plus ancien. Autrement dit, de 6,8 centimes par kilomètre pour un petit camion bénéficiant des dernières normes écologiques à 19,6 centimes pour un gros camion très polluant. Trois régions bénéficient d'abattements – de 25 % en Aquitaine et Midi-Pyrénées et de 40 % en Bretagne. Les recettes de la taxe sont estimées à 1,2 milliard d'euros, dont 760 millions seront attribués à l'AFITF, 160 millions aux collectivités territoriales propriétaires des routes locales taxées, 50 millions de TVA sur le loyer versé à la société prestataire Écomouv' et 230 millions hors taxes pour le partenaire privé, dont 60 millions sont reversés aux sociétés de télépéage.

Afin de conférer toute sa force au principe pollueur payeur, les exonérations ont été limitées à quelques cas : outre les véhicules de transport de personnes, sont exonérés les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles, les véhicules militaires et les véhicules spécialisés tels que les bennes à ordures ménagères, les bazars forains et les camions de dépannage. Le Sénat y a ajouté les véhicules appartenant à une collectivité locale affectés à l'entretien ou à l'exploitation des routes.

La recette globale de la taxe est plafonnée au total des coûts de construction, d'exploitation, d'entretien et de développement du réseau taxable.

Étant donné l'ampleur du dispositif et le degré de fiabilité requis, le Gouvernement a eu recours à un partenariat public-privé, attribué par appel d'offres au consortium franco-italien Écomouv', constitué d'Autostrade, de Thalès, de la SNCF, de SFR et de Steria. Le contrat conclu en octobre 2011 prévoit une livraison du dispositif à l'État en 2024.

Plus de quatre ans après le vote de la taxe, les modalités de sa répercussion continuent à poser des difficultés majeures : les transporteurs routiers et les donneurs d'ordres se sont d'ailleurs unanimement opposés au décret du 4 mai 2012 qui les définit. Ils mettent en cause la complexité du texte ainsi que le manque de visibilité et les charges administratives qu'il entraîne pour les entreprises. Les conditions du transport routier rendant quasi impossible la répercussion au réel de l'écotaxe acquittée, celle-ci ne peut donc être que forfaitaire, comme le prévoit l'article 7 du projet de loi. Le prix du transport routier facturé au donneur d'ordres sera majoré, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement, et calculé en proportion du coût de l'écotaxe pour le transporteur routier. Le texte distingue deux cas de figure : le taux régional – de 0 % en Corse à 6,3 % en Alsace – s'appliquera lorsque le transport est effectué au sein d'une seule région ; en revanche, en cas de transport interrégional, c'est le taux national, de l'ordre de 4,4%, qui vaudra.

Les professionnels sont plutôt favorables au dispositif, dont ils apprécient la simplicité et la prévisibilité, même s'il n'est pas parfait : la simplicité a un prix, et au gré des itinéraires choisis, le transporteur sera tantôt favorisé, tantôt pénalisé vis-à-vis de son donneur d'ordres. Si ces écarts sont inévitables, ils sont néanmoins d'une ampleur très limitée et permettent de protéger les transporteurs routiers. Avec ce mécanisme, la France est la seule à donner sa pleine application au principe « pollueur payeur ».

Les transporteurs routiers, les donneurs d'ordres et grossistes, les représentants de la grande distribution et du monde agricole, l'AFITF et les fonctionnaires du ministère m'ont convaincu du fait que, malgré sa complexité, l'écotaxe aura des effets positifs sur notre économie puisqu'elle permettra de financer des routes et des infrastructures innovantes, de rationaliser le transport et d'internaliser les coûts externes du transport routier. La taxe devrait être relativement neutre pour le secteur – très fragile – du transport routier pour compte d'autrui. Les entreprises pratiquant le transport pour compte propre – notamment les grossistes-distributeurs, les coopératives et les entreprises de messagerie – ne pourront pas toujours répercuter l'écotaxe mais son coût représentera au maximum 0,7 % du montant de la prestation globale. Les prix à la consommation devraient être peu affectés par l'application de la taxe : on en anticipe une hausse comprise entre 0,01 et 0,3 %.

Par le biais d'un amendement de M. Roland Ries, le Sénat a prévu l'obligation pour le Gouvernement de remettre au Parlement un rapport présentant les effets de la majoration sur les prix du transport. Je vous propose d'étendre le champ de ce rapport aux thèmes suivants : les difficultés d'application et de répercussion de l'écotaxe ; l'impact de l'écotaxe et de la majoration sur les prix du transport, sur les négociations tarifaires entre les transporteurs routiers et leurs donneurs d'ordres, sur les parts de marché des transporteurs routiers français de marchandises en Europe, sur les prix des produits de grande consommation et sur le report modal ; enfin, ses modalités d'application chez nos voisins européens. Je vous propose également de reporter la remise du rapport d'évaluation au 31 décembre 2014. Nous disposerons ainsi d'un recul suffisant pour proposer d'éventuelles mesures correctrices.