Intervention de Fabrice Verdier

Il est incroyable de recevoir des leçons de la part de ceux qui ont privatisé les autoroutes – jadis une manne régulière pour l'État –, multiplié les effets d'annonce sans jamais budgéter les grands travaux, et conçu le décret du 4 mai 2012 – une usine à gaz qui fait l'unanimité contre elle ! Monsieur Benoit, comment financera-t-on les grands projets de l'AFITF si l'on reporte l'application de la taxe à 2015 ? N'est-il pas démagogique de dénoncer une taxe que vous avez votée à l'unanimité ? Cette taxe met en oeuvre le principe du pollueur-payeur puisqu'elle compense les coûts que la fréquentation d'une route engendre pour l'environnement et pour la collectivité.

Monsieur Roig, les transporteurs – qui s'opposaient farouchement à votre décret – sont satisfaits de l'évolution du dispositif proposée par le Gouvernement, le système de répercussion automatique qui permet au transporteur de récupérer, peu ou prou, le montant de la taxe représentant pour eux une protection efficace. Certes, nos collègues bretons l'ont souligné, la répercussion peut parfois poser problème, notamment en raison de l'existence d'un taux national supérieur au taux régional. La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) y voit pourtant le dispositif le moins pénalisant pour le secteur ; par ailleurs, les transporteurs abonnés auprès d'une société habilitée au télépéage (SHT), bénéficieront d'une réduction de 10 %.

Monsieur Sauvadet, élu d'un territoire rural, j'admets qu'il n'est pas logique de taxer une collectivité qui a fait le choix d'internaliser ce service public ; je m'en remettrai donc à la sagesse de mes collègues. Quant à la majoration et à la répercussion automatiques, elles constituent une garantie de protection pour les transporteurs – dont les taux de marge sont évalués à 1 ou 1,5 % – dans les négociations qu'ils mènent avec les chargeurs.

Les préoccupations de nos collègues bretons – notamment quant à l'iniquité que constituerait l'application du taux national à un trajet commencé sur une ligne régionale – méritent de recevoir des réponses positives dans la discussion sur les amendements.

Messieurs Fasquelle, Marc et Benoit, on ne financera des projets d'infrastructures et de report modal que si l'on dispose de recettes ; cette écotaxe est donc nécessaire. Vous en aviez arrêté le principe ; nous ne faisons qu'en préciser les modalités. Faudrait-il donc se contenter de grands discours, sans en assumer les conséquences ? À travers la mise en oeuvre du signal prix, nous confirmons le principe du pollueur-payeur, cher à tous les élus, endossant ainsi les conséquences financières du Grenelle de l'environnement. Certes, les stratégies d'évitement sont prévisibles, grâce aux systèmes de GPS embarqué. En revanche, si les inquiétudes des collecteurs de lait sont légitimes, ceux-ci ne pâtiront probablement pas de l'écotaxe, le réseau qu'ils empruntent n'y étant généralement pas soumis. La répercussion sur les prix n'est donc pas à craindre ; en Suisse et en Allemagne – où l'écotaxe est supérieure à celle que nous envisageons –, elle n'excède d'ailleurs pas 0,1 à 0,2 %. Pour autant, en examinant le rapport que le Gouvernement devra nous fournir, soyons vigilants quant aux effets du dispositif sur les prix, sur le report modal, sur les négociations entre chargeurs et transporteurs et sur l'état des différentes filières.

Monsieur Benoit, l'écotaxe n'est en rien dénaturée : le Grenelle I avait prévu que la majoration du prix du transport routier pouvait se faire sur des bases réelles ou forfaitaires. Enfin, le projet de loi prévoit bien une incitation à s'équiper en véhicules écologiquement vertueux : le taux de l'écotaxe sera minoré de 40 % pour les véhicules électriques, de 15 % pour les véhicules certifiés Euro 6 et de 5 % pour les véhicules certifiés Euro 5, la norme Euro 6 devenant obligatoire au 1er janvier 2014.