Intervention de Fabrice Verdier

Madame la présidente, monsieur le ministre, messieurs les présidents de commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, la commission des affaires économiques s'est saisie pour avis des dispositions relatives à l'écotaxe poids lourds, c'est-à-dire des articles 6 bis à 7 ter.

Comme vous le savez, le principe de cette éco-redevance kilométrique et de sa répercussion sur les donneurs d'ordres a fait l'objet d'un large consensus. Comme M. le ministre l'a rappelé, la loi Grenelle I a été votée à l'unanimité et, sur le texte qui nous est soumis, seules quatre abstentions se sont manifestées au Sénat.

Les travaux de la commission des affaires économiques et les auditions que j'ai conduites en son nom ont permis de constater que le dispositif de l'article 7 était mieux accepté par les transporteurs routiers et les chargeurs que le décret du 4 mai 2012.

La simplicité a un prix et, au gré des itinéraires choisis, le transporteur sera tantôt favorisé, tantôt pénalisé vis-à-vis de son donneur d'ordre. Si ces écarts sont inévitables, ils sont du moins d'une ampleur très limitée et permettent de protéger les transporteurs routiers.

De surcroît, selon différentes estimations, il ne devrait pas y avoir d'effets inflationnistes notables. L'écotaxe devrait donc être porteuse d'effets positifs sur notre économie, parmi lesquels on peut citer le financement des routes et des infrastructures innovantes, la rationalisation du transport et la prise en compte des externalités, notamment environnementales.

En ce qui concerne le transport routier pour compte d'autrui, un secteur extrêmement fragile, la taxe devrait être relativement neutre. Quant aux entreprises pratiquant le transport pour compte propre, en particulier les grossistes-distributeurs, elles ne pourront pas toujours répercuter l'écotaxe. Mais il faut relativiser cette question : le surcoût lié à la taxe représentera au maximum 0,7 % du montant de la prestation globale.

Il conviendra toutefois de s'assurer des conséquences du dispositif en dressant un bilan global de son application. C'est l'objet d'un amendement adopté à l'unanimité, tant par la commission des affaires économiques que par la commission du développement durable, qui étend le champ d'application du rapport du Gouvernement au Parlement mentionné au III de l'article 7.

Les débats au Sénat avaient permis une première avancée, en demandant au Gouvernement la remise d'un rapport évaluant « la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de la majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe ». Compte tenu des interrogations, voire des inquiétudes qui se sont manifestées, nous avons souhaité développer le contenu de ce rapport afin qu'il aborde les difficultés rencontrées par les transporteurs et les donneurs d'ordre ; les effets de l'écotaxe et de la majoration sur les prix du transport, les négociations tarifaires et les parts de marché des transporteurs routiers français en Europe ; les exemples européens ; les effets inflationnistes ; enfin, les effets sur le report modal.

La date proposée pour la remise du rapport est celle du 31 décembre 2014, afin que l'on dispose de suffisamment de recul pour analyser d'éventuelles difficultés et proposer des mesures correctrices. La discussion en commission a conduit à l'adoption d'un sous-amendement de M. Joël Giraud prévoyant la consultation des comités de massif dans le cadre de l'évaluation des reports de trafic.

Nous avons également eu des discussions approfondies sur le niveau de l'écotaxe et de la majoration en Bretagne et, par extension, dans les autres régions dites périphériques : l'Aquitaine et le Midi-Pyrénées. Nous connaissons les spécificités de la Bretagne, chère à M. Le Fur : une forte tradition d'élevage et des exportations importantes vers le reste du pays, effectuées quasi exclusivement par le réseau routier.

Il a été rappelé que des efforts avaient d'ores et déjà été déployés en faveur de ces régions, puisque l'écotaxe fait l'objet d'un abattement de 40 % pour la Bretagne et de 25 % pour l'Aquitaine et la région Midi-Pyrénées. Par ailleurs, la RN 164, qui traverse le centre de la Bretagne sur 160 km, a été exonérée du paiement de la taxe.

Toutefois, comme cela a été souligné en commission des affaires économiques et en commission du développement durable, la Bretagne et les régions périphériques sont particulièrement affectées par l'application du taux inter-régional dans le cas où l'itinéraire du poids lourd le conduit hors de sa région de chargement.