Intervention de Gilles Savary

Il s'agit du quatrième « paquet ferroviaire », un « paquet » législatif composé de six propositions de directives et de règlements, et qui constitue l'acte final de la longue aventure, commencée dans les années quatre-vingt-dix, qu'est la constitution d'une « Europe du rail » sans frontières. Le texte originel, la directive 91440, avait amené la France à séparer, en 1997, la SNCF et RFF. Contrairement à une idée reçue, cette notion de « paquet législatif » ne signifie pas seulement « libéralisation ». Il s'agit, certes, de « dé-monopolisation », mais aussi d'une nouvelle régulation, d'une démarche de « re-réglementation », qui est très importante, sur la gouvernance du système ferroviaire, la sécurité, l'accès aux sillons et aux gares, et le statut des services publics.

Les précédents « paquets ferroviaires » ont changé radicalement le management des systèmes ferroviaires.

Le premier « paquet », adopté en 2001, a amené la libéralisation, ou l'ouverture, du fret ferroviaire international. Le deuxième, en 2004, a ouvert le marché du fret national. Le troisième, adopté en 2007, a procédé à l'ouverture du marché du transport international de voyageurs, ouverture qui n'est devenue effective en France que tardivement, en décembre 2010. A ce jour, un seul train international se trouve en concurrence avec les trains de la SNCF, ceux de l'opérateur ferroviaire Thello, opérateur constitué par Trenitalia et Veolia Transdev.

Avec le quatrième « paquet », nous arrivons à la dernière étape, l'ouverture à la concurrence du trafic national de voyageurs. Celui-ci constitue l'essentiel du trafic, puisqu'il inclut tous les TER, tous les TET et Corail, tous les transports à grande vitesse circulant sur le territoire national, sur des trajets comme Paris-Lyon, Paris-Bordeaux ou Paris-Strasbourg. D'où l'extrême importance de ces propositions, qui sont d'une grande complexité.

Le premier texte du « paquet » est une proposition de directive qui porte sur deux sujets : d'une part, la date de l'ouverture de ce marché, que la Commission européenne propose de fixer au 31 décembre 2019, ce qui correspond à la date annoncée par le Premier ministre pour l'entrée en vigueur de la réforme ferroviaire française – il est probable que la Commission européenne a volontairement « calé » sa proposition sur l'échéance française.

D'autre part, la gouvernance. Sur ce sujet il y a eu une partie de « bras de fer » entre la Commission européenne d'une part, la France et l'Allemagne d'autre part. La Commission voulait aller jusqu'à la séparation absolue dans les systèmes ferroviaires, le cloisonnement total, alors que la France, à l'issue des Assises du ferroviaire, était parvenue à la conclusion qu'une séparation totale est potentiellement risquée, coûte cher et suscite des dysfonctionnements administratifs forts. En Allemagne le système est encore très intégré, plus intégré que la « fausse séparation » française. La Deutsche Bahn (DB) est un groupe très puissant, le premier en termes de chiffre d'affaires. Elle procède à un développement externe très important.

Le texte proposé par la Commission ouvre deux options : une séparation complète des fonctions pour éviter, en ce qui concerne la France, que la SNCF ne soit « juge et partie » et soit trop impliquée dans la gestion courante du réseau, ce qui la mettrait en position d'empêcher l'arrivée de nouveaux concurrents. C'est la ligne doctrinale forte de la Commission européenne.

La France et l'Allemagne ont pesé sur la Commission pour que soit ouverte une deuxième option, l'organisation sous forme d'un groupe verticalement intégré, c'est-à-dire une holding. La Commission a accepté, mais en encadrant cette organisation par des « murailles de Chine », imposant une stricte indépendance de la filiale vouée au réseau. Cela signifierait pour le système français le rapatriement de 50 000 cheminots sous RFF ; ces cheminots seraient à l'intérieur d'une holding « SNCF », mais, par contre, aucun membre de la compagnie « SNCF » - celle qui fait rouler les trains - ne pourrait faire partie du conseil d'administration de RFF, et le patron de RFF serait nommé par le ministre chargé des transports et pas placé sous la tutelle du président de la SNCF.

Un État pourra donc faire le choix d'un groupe intégré, mais à condition que ce groupe garantisse la clarté et l'égalité d'accès aux « fonctions essentielles », c'est-à-dire aux sillons, aux rails, aux gares et aux installations, ce qui aujourd'hui n'est totalement assuré ni en France, ni en Allemagne.

Les principaux éléments de la proposition de résolution que je vous soumets sont les suivants :

L'article 2 porte sur le premier des six textes du « paquet » et réaffirme que les deux modèles d'organisation proposés supposent de garantir un accès libre, transparent et non discriminatoire aux fonctions essentielles.

Je note que le regroupement des métiers du réseau qui s'opère au sein de RFF constitue une première étape, en attendant l'indispensable regroupement du patrimoine : dans les gares, une partie du patrimoine appartient à la SNCF et une autre à RFF, de façon inextricable.