Intervention de Serge Maffi

En qualité de délégué syndical du GSEA, auquel est rattaché le SIA, qui est la première organisation syndicale des établissements d'Aulnay et de Rennes, particulièrement touchés par ces mesures, je vous remercie de pouvoir m'exprimer ici.

En premier lieu, je tiens à insister sur le fait que le groupe PSA est profondément ancré dans le tissu industriel de notre pays, ce qui n'est pas le cas d'un autre constructeur national, qui a en partie abandonné le territoire français.

En 1998, PSA produisait dans le monde un peu plus de 2 millions de véhicules, principalement destinés au marché européen. Devant ce succès, le groupe s'est dimensionné pour passer à 4 millions de véhicules. Malheureusement, il n'a jamais été en mesure d'atteindre ce volume. Au mieux, il en a construit 3,6 millions, et l'année dernière, 3,5 millions, finissant par descendre du sixième au huitième rang mondial.

Il a pourtant pris des initiatives heureuses. Dans les années quatre-vingt-dix, à contre-courant des autres constructeurs, il a noué plusieurs accords de coopération. Cela lui a permis de développer le fameux moteur HDI, de renommée mondiale, alors que d'autres constructeurs, procédaient plutôt à des fusions-acquisitions qui n'ont pas toujours été fructueuses.

Malheureusement, les marchés européens, plus particulièrement ceux du Sud, se sont littéralement effondrés. Ce fut en particulier le cas dans les pays où PSA connaissait une pénétration importante : l'Italie, l'Espagne où nous étions les premiers et le Portugal. Le groupe y perdit des parts de marché. En Europe du Nord, qui est moins « chahutée », le groupe est malheureusement nettement moins présent.

Par ailleurs, PSA eut à faire face à la concurrence du marché des petits et moyens véhicules. Nous ne bénéficions pas de l'image de qualité des constructeurs allemands, malgré des études comparatives contradictoires qui démontrent que nos véhicules sont aujourd'hui au standard de qualité des véhicules allemands. Les petits et moyens modèles allemands ont donc empiété sur les plates-bandes de PSA. Il faut ajouter à cela la concurrence des Coréens, qui ont bénéficié récemment de la levée des barrières douanières. Le groupe PSA s'est donc trouvé fragilisé, d'autant plus qu'il est toujours trop dépendant de l'Europe.

PSA produit principalement en Europe de l'ouest, pratiquement en France, contrairement à d'autres constructeurs qui inondent la France mais produisent principalement voire exclusivement, s'agissant des petits ou moyens modèles, en Europe de l'Est. Cela explique sa surcapacité récurrente de 400 000 véhicules, soit l'équivalent de la production de deux usines terminales.

Nos patrons affirment que la montée en gamme est une nécessité. Nous voulons bien les croire, mais cette stratégie arrive beaucoup trop tard. Par ailleurs, les écarts de coût du travail limitent la compétitivité de ce qui est produit en France. Enfin, l'accélération de l'ouverture à l'international, qui s'est produite avec l'actuel président M. Varin, est elle aussi arrivée beaucoup trop tard.

Nous avons eu trois présidents successifs en six ans, M. Folz, M. Streiff et M. Varin, tous talentueux, mais qui ont suvi des orientations différentes. Cela nous a privés d'une vision dans la durée. Il me semblait particulièrement important de le souligner.

Le développement hors d'Europe a été réalisé principalement grâce aux bénéfices des usines françaises. Aujourd'hui, on en attendrait un retour. Malheureusement, il n'est pas encore au rendez-vous.

En second lieu, que pensons-nous des mesures annoncées ? Il y en a trop, elles vont trop vite et il faut attendre cette fameuse expertise.

Il y a un an, avait été médiatisé un rapport qui condamnait deux sites : Aulnay et Sevelnord. La situation de Sevelnord s'est redressée : fin août, un accord a été signé avec Toyota pour la production d'un nouveau véhicule.

Le problème est que notre direction a toujours réfuté ce rapport, le qualifiant de « document de travail interne ». Travaillait-elle sur d'autres orientations ? Jouait-elle la montre ? Espérait-elle un revirement du marché qui n'a jamais eu lieu ? La tension sur le site d'Aulnay est montée et la direction a dû « lâcher le morceau ». Était-ce le bon moment ? Ce n'est jamais le bon moment d'annoncer un tel plan.

Aujourd'hui, nous nous inquiétons de l'impact qu'auront ces 8 000 suppressions d'emplois, plus particulièrement sur le secteur de la recherche et développement, qui va payer un lourd tribut. Condamner la R & D, c'est hypothéquer l'avenir. Le moindre retard en ce domaine nous coûtera la première place.

Je terminerai, en troisième lieu, sur nos propositions.

Il faut en effet attendre l'expertise de Secafi Alpha pour reparler de la volumétrie et du timing. Aujourd'hui, nous condamnons ces 8 000 licenciements. Il faut trouver une solution pour que tous les salariés retrouvent un emploi. Nous devons tous nous faire les ambassadeurs des marques françaises et, pour ce qui nous concerne plus particulièrement, de Peugeot Citroën.

Au niveau européen, il faut essayer d'harmoniser les droits de douane, tant à l'exportation qu'à l'importation.

Il est par ailleurs fondamental de mettre un terme au dénigrement du diesel, qui serait à l'origine d'émissions de gaz à effet de serre. Or, sur ce sujet, les rapports sont contradictoires. Aujourd'hui, la performance intrinsèque de la dépollution permet de produire des moteurs propres.

Il convient d'inciter les collectivités locales à accélérer les processus de réindustrialisation. Le temps presse. Il faut créer une instance tripartite pour en jalonner les différentes étapes.

Il faut mettre en place des mesures pour favoriser le départ de salariés âgés.

Il faut enfin aider les pôles de développement industriel. Ceux-ci permettent aux groupes de libérer des salariés pour qu'ils puissent apporter leurs compétences dans d'autres entreprises et améliorer la compétitivité de celles-ci. Le tissu industriel français en sortira gagnant.