Intervention de Gérard Glas

Oui, à votre première question. L'approvisionnement de l'acier en provenance de l'Angleterre faisait partie intégrante des accords de cession entre Sogerail et British SteelCorus. La pérennité d'une activité comme celle de Tata Steel Rail France ne peut être assurée que si la filière de demi-produit nécessaire à la production des rails est totalement sécurisée. Ce fut le cas par le biais d'un contrat à long terme, avec un cout de production compétitif et une qualité haut de gamme, notamment concernant la santé interne de l'acier. La part acier dans le produit fini peut représenter jusqu'à 23 du coût de production total.

Sur le marché français avec RFFSNCF, il y a d'une part les commandes liées à la maintenance et au renouvellement du réseau et, d'autre part, la création de voies nouvelles qui peuvent maintenant être construites pas des opérateurs privés tels que Vinci, Colas ou Eiffage (sous forme de PPP). Concernant la maintenance et le renouvellement, un bon niveau d'investissement annuel doit être assuré afin de garantir le bon état des voies et une prestation de transport de qualité. À titre d'information le taux de remplacement des rails en termes de maintenance et de renouvellement pour un réseau classique est de l'ordre de 3 %. Ce taux est nécessaire pour que le réseau puisse être maintenu dans des conditions normales d'utilisation. Si nous observons ce qui a été fait en Angleterre durant les années « Thatcher » le taux de remplacement était tombé à des niveaux tellement faibles qu'une dégradation et un vieillissement accéléré a été constaté. Il en a résulté des conséquences directes en termes de confort des passagers, de fiabilité d'horaires et de prestations. La conséquence la plus dramatique a été le déraillement d'un train en gare d'Hatfield près de Londres au début des années 2000 avec de nombreuses pertes humaines.

La situation n'est évidemment pas la même en France. Cependant, le niveau de renouvellement des voies que nous avons observé entre les années 2000 et 2005 aurait pu, s'il avait perduré, nous inquiéter tout autant. Fort heureusement, grâce au Rapport Rivier qui avait été commandité par l'Etat, RFF et la SNCF, un retour significatif des investissements a été préconisé afin de freiner le vieillissement du réseau. Nous sommes revenus sur des niveaux de l'ordre de 1000 km de voies remplacées pour un réseau totalisant 30.000 kms de voies circulées. Tout ceci met en évidence l'importance pour une entreprise comme Tata Steel Rail France d'avoir une bonne assise domestique même si le marché français ne représente qu'un tiers de son chiffre d'affaires. Les contrats à moyen terme sont tout aussi importants pour développer l'activité vers d'autres pays. Nous sommes aujourd'hui confiants avec un niveau de volume qui nous mène jusqu'en 20152016 grâce notamment au contrat avec la SNCF.

Comme indiqué précédemment, les projets nouveaux sont également essentiels pour la bonne santé de l'entreprise. La construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux, remportée face à ArcelorMittal et Voestalpine, et le projet de Ligne à Grande Vitesse entre Le Mans et Rennes avec le Groupe Eiffage, représenteront un total d'environ 150 000 tonnes, soit près de la moitié d'une année de production. Une fois de plus, la logistique a été un élément clé dans la décision de nos clients. Nous nous sommes engagés de livrer à Horizon 2016 des chantiers en flux tendus (environ 1 000 tonnes par semaine) sur les bases chantiers. Enfin j'aimerais signaler que nous sommes très attentifs à la décision de la SNCF quant à la fourniture de la prolongation de la nouvelle ligne « Est » entre Metz-Baudrecourt et Strasbourg, décision imminente laquelle, nous l'espérons, sera en notre faveur.

Au-delà de ces projets français, nous nous positionnons sur des marchés européens tels que l'Allemagne où nous fournissons l'intégralité des rails traités thermiquement (rail avec un acier à haute dureté pour résister aux efforts de fatigue dus au roulement et au contact des roues), la Belgique, la Suisse, la Hollande, et les pays du Nord de L'Europe, (Danemark, Finlande, Suède) où nous réalisons un bon tiers de notre production annuelle en Europe.

Quant à votre deuxième question, Ascometal n'a plus rien à voir avec Lucchini. Ascometal a été cédé il y a bientôt deux ans par Lucchini au fond de pension américain Apollo. La partie aciérie de l'ancienne SAFE appartient toujours à Ascometal. La partie forge avait déjà été cédée il y a plusieurs années à un groupement de forges.