Intervention de Danielle Auroi

Plus de 1 200 ports maritimes sont exploités sur les 70 000 kilomètres de côtes de l'Union. En 2011, environ 3,7 milliards de tonnes de marchandises ont transité par les ports européens, ainsi que 385 millions de passagers.

Actuellement, les ports représentent jusqu'à 3 millions d'emplois – directs et indirects –, dont 110 000 dockers dans les 22 États membres maritimes.

Après deux échecs en 2003 et 2006, la nouvelle proposition de la Commission européenne concerne les 319 ports maritimes appartenant au réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Elle concerne la quasi-totalité du volume d'activité des ports européens (96 % des marchandises et 93 % des passagers).

La Commission européenne considère que l'Union européenne doit définir l'organisation portuaire pour les deux raisons suivantes : « Premièrement, aujourd'hui, tous les ports RTE-T n'offrent pas les mêmes services de haut niveau. Deuxièmement, le cadre de gouvernance actuel des ports n'est pas toujours suffisamment attractif pour les investisseurs. »

Ces deux états de fait sont liés pour la Commission européenne à cinq défis spécifiques qu'elle identifie :

– « de nombreux services portuaires sont soumis à une faible pression concurrentielle en raison de restrictions d'accès au marché » ;

– « les situations monopolistiques ou oligopolistiques, bien que justifiées dans un certain nombre de cas, peuvent entraîner des abus de marché » ;

– « dans certains ports, les utilisateurs sont confrontés à trop de lourdeurs administratives par manque de coordination au sein des ports » ;

– « des relations financières floues entre les autorités publiques, les autorités portuaires et les prestataires de services portuaires » ;

– « la faible autonomie des ports pour définir les redevances d'infrastructure et les liens non transparents avec les coûts liés à l'accès aux infrastructures portuaires ».

L'identification de ces défis par la Commission européenne ne met pas clairement en évidence des dysfonctionnements relevant de la compétence de l'Union européenne, par exemple les lourdeurs administratives, les situations oligopolistiques – parfois inévitables pour des raisons liées à la géographie ou au poids des investissements –, le flou des relations financières nous semble relever de traitements nationaux au cas par cas. L'argument de la faible autonomie des ports pour définir les redevances d'infrastructures n'est pour sa part à notre sens pas recevable, car il est normal que le propriétaire puisse indiquer ses vues au gestionnaire.

S'agissant d'un cadre précis pour la gestion des ports, ces défis ne sont guère contestables mais il n'est pas certain que la définition d'un cadre communautaire commun à tous les ports européens, qui sont dans des situations très diverses et traitent de volumes extrêmement différents, soit une réponse appropriée.

La Commission européenne propose le recours à un règlement et non à une directive, ce qui nous paraît difficilement compréhensible puisque ce texte présente un caractère très général. Il nous semble que sa mise en oeuvre implique une certaine latitude d'adaptation pour les États, car il n'est peut-être pas pertinent de traiter de manière identique les ports de la Baltique ou de la Méditerranée. Par exemple, les règles de fonctionnement d'un terminal pétrolier devraient pouvoir être adaptées à la nécessité de recourir à des gazoducs ou des oléoducs, ou à des durées d'amortissement des investissements différents de ceux liés à l'accueil des passagers.

Les principales mesures proposées sont les suivantes :

– la libre prestation de services sera applicable aux services portuaires ;

– la disposition qui précède ne sera pas imposée aux services de manutention des marchandises ni aux services terminaux aux passagers, souvent organisés au moyen de contrats de concession qui entrent dans le champ d'application de la future directive sur l'attribution de contrats de concession ;

– le cas échéant, ladite libre prestation de services pourrait être assortie d'une limitation du nombre de prestataires de services ;

– un État membre devrait avoir la possibilité de désigner les autorités compétentes pour imposer une obligation de service public, conformément aux règles applicables en matière d'aides d'État ;

– lorsque des obligations de service public sont imposées par une autorité compétente dans un ou plusieurs ports, cette autorité aura la possibilité d'organiser et d'exploiter commercialement des services portuaires spécifiques elle-même, à condition que ses activités restent confinées aux ports où elle impose des obligations de service public ;

– les droits des travailleurs devraient être protégés et les États membres devraient avoir la possibilité de renforcer davantage ces droits en cas de transfert d'entreprises et du personnel travaillant pour l'ancienne entreprise ;

– lorsque le gestionnaire du port bénéficie de fonds publics, la comptabilité doit être transparente afin de démontrer l'utilisation effective et appropriée de ces fonds publics ;

– lorsque les prestataires désignés de services portuaires n'ont pas fait l'objet d'un appel d'offres et lorsqu'il s'agit d'exploitants internes, il convient de veiller à ce que le prix du service soit transparent, non discriminatoire et fixé selon les conditions normales du marché, notamment de manière à ce que les redevances totales ne dépassent pas le total des coûts engagés et un bénéfice raisonnable ;

– le gestionnaire du port définit les redevances d'infrastructure portuaire de manière autonome et selon sa propre stratégie commerciale et d'investissement ;

– les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les pratiques commerciales ;

– un comité consultatif des utilisateurs du port est mis en place dans chaque port. Ce comité rassemblera des représentants des exploitants de bateaux, des propriétaires de cargaison ou d'autres utilisateurs du port qui doivent payer une redevance d'infrastructure ou de services portuaires. Ce comité est consulté sur la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire et, dans certains cas, des redevances de services portuaires ;

– le gestionnaire du port consulte les parties prenantes, comme les entreprises établies dans les ports, les prestataires de services portuaires et les utilisateurs du port, sur des questions telles que la coordination des services portuaires, les liaisons avec l'arrière-pays ou les procédures administratives ;

– les États membres veillent à ce qu'une autorité de contrôle indépendante surveille et supervise l'application du présent règlement.

Ce texte comporte donc plusieurs aspects discutables sur le fond :

Le fait par exemple d'interdire à une autorité exploitante d'un port d'exporter son savoir-faire nous semble aller à l'encontre de l'intérêt général en privant les opérateurs d'une expertise intéressante et, elle traduit surtout un préjugé de la Commission visant à entraver le développement des structures publiques.

Nous ne sommes pas d'accord avec la définition d'une stratégie autonome d'investissement par les ports ; il s'agit en effet d'investissements structurants du territoire ou l'État et les collectivités locales sont parfaitement légitimes pour intervenir.

Le fait d'imposer le recours à une autorité administrative indépendante n'est justifié que par une méfiance vis-à-vis des États, qui repose sur un a priori idéologique, et dont la Commission européenne ne démontre pas le bien fondé.

S'agissant de l'analyse de subsidiarité, la base juridique de la proposition est l'article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne qui dispose que « le Parlement et le Conseil… peuvent établir les dispositions appropriées pour la navigation maritime et aérienne… ».

Il est précédé de l'article 90 qui étend aux ports les objectifs de mise en place d'un véritable marché intérieur dans le cadre de la politique commune des transports.

Néanmoins, la Commission européenne apparaît consciente qu'elle va très loin dans l'appréciation de sa compétence lorsqu'elle écrit que : « Par conséquent, bien que la spécificité du secteur portuaire et son interaction séculaire avec l'histoire et la culture locales soient reconnues, pour des raisons liées au marché intérieur, aux effets de réseau et à la dimension internationale du secteur portuaire, l'initiative proposée est conforme au principe de subsidiarité. » C'est une affirmation peu argumentée.

Les transports sont une compétence partagée entre l'Union européenne et les États. Justifier par les nécessités de mise en oeuvre du marché unique la mise en place d'une législation communautaire portuaire ouvre la porte à un procédé permettant d'étendre indéfiniment la compétence de l'Union européenne. En effet, à peu près tous les domaines peuvent relever du marché unique.

L'obligation de créer une autorité administrative indépendante pour contrôler l'application d'un règlement communautaire – outre le fait qu'elle traduit une défiance à priori vis-à-vis des États qui nous semble peu convenable – apparaît contraire à l'article 4 par. 3 du Traité de Lisbonne qui confie aux États le soin de veiller au respect des obligations découlant des actes des institutions de l'Union et ne permet pas aux autorités européennes de définir les autorités nationales chargées de l'exécution de cette tâche.

Il appartient aux autorités nationales de décider de leur organisation portuaire. Rien ne prouve donc qu'un tel règlement remplisse la condition exigée par l'article 5 du Traité de l'Union européenne : « Dans les domaines qui ne relève pas de sa compétence exclusive, l'Union intervient seulement si, et dans la mesure où, les objectifs de l'action envisagée ne peuvent pas être atteinte de manière suffisante par les États membres, tant au niveau central qu'au niveau régional et local, mais peuvent l'être mieux, en raison des dimension ou des effets de l'action envisagée, au niveau de l'Union. »

Le texte proposé par la Commission européenne reste au niveau des généralités, il ne permet pas d'identifier clairement une plus-value européenne dans la mesure où les défis évoqués par l'Union européenne, par exemple la concurrence non faussée, peuvent être atteints par la réglementation européenne actuellement en vigueur.