Intervention de Gilles Savary

Nous vous remercions pour le panorama que vous avez brossé de la situation de notre système ferroviaire. Chacun a compris qu'il est absolument nécessaire de s'intéresser, comme l'ont fait d'autres pays, à ce que nous avons de plus précieux, à savoir notre réseau classique, qui est en voie d'obsolescence – la circulation serait ralentie sur près de 3 000 kilomètres de lignes. Je précise que je ne parle pas seulement du sous-équipement en technologies nouvelles. Cette situation a un impact direct sur la vie quotidienne de nombre de nos concitoyens. Je me félicite donc que vous ayez rappelé qu'il convenait de traiter les goulets d'étranglement et les noeuds urbains avant de construire de nouvelles lignes, afin de pouvoir arbitrer entre les différents types de trafics qui y convergent – lignes à grande vitesse, trains d'équilibre du territoire, TER, dont le trafic a sensiblement augmenté, ou fret pour ceux – dont je suis – qui pensent qu'il peut encore être développé.

Mais cette réforme ne doit pas seulement être une réforme de la gouvernance : elle doit aussi servir une politique ferroviaire.

En ce qui concerne la question financière, les propositions se situent dans la droite ligne des Assises du ferroviaire. Après avoir différé toute prise de décision durant la période pré-électorale, il s'agit aujourd'hui de trancher. Les Assises ont révélé que nous étions dans une trajectoire financière insoutenable, sans pour autant disposer des moyens qui nous permettraient d'empêcher la dégradation du réseau et des services publics ferroviaires essentiels. La situation peut se résumer en quelques chiffres : 32 milliards d'euros de dette pour RFF, 7,2 milliards pour la SNCF, et 1,5 milliard d'hémorragie annuelle, c'est-à-dire de déficit, là où DB Netz, le réseau allemand, fait des profits.

Vous avez évoqué les conclusions de la commission Mobilité 21, et je salue à nouveau le travail courageux de notre collègue Philippe Duron. Force est cependant de reconnaître que les quatre « coups partis » conduisent mécaniquement à une dette de 61 milliards d'euros en 2025. Dans ces conditions, on peut douter de la validité du scénario retenu par le Premier ministre, à savoir le scénario 2, qui ne retient qu'une seule ligne à grande vitesse en 2030. Sa réalisation suppose en effet un triplement des capacités d'investissement et le maintien de la subvention de l'État à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France – AFITF, dont la suppression était pourtant prévue, tout cela abstraction faite des projets Seine-Escaut et Lyon-Turin. Cela fait tout de même beaucoup de conditions… Avec 61 milliards d'euros de dette en 2025, pourrez-vous vraiment relancer la machine pour la réalisation des lignes à grande vitesse ?

Par ailleurs, je n'ai pas bien compris comment vous entendez venir à bout du déficit structurel du système ferroviaire. Vous nous dites que 500 à 600 millions d'euros pourraient être obtenus grâce aux économies sur les frais de transaction, que la SNCF devrait participer à hauteur de 500 millions, ce qui la conduirait – toutes choses égales par ailleurs – à afficher une perte, puisqu'elle n'a pas 500 millions d'excédents. Enfin, vous envisagez que les dividendes de la SNCF soient reportés sur RFF, mais comme vous n'aurez plus de contrat avec la SNCF et qu'une partie de ces dividendes est liée à ce qu'elle vous facture aujourd'hui, ceux-ci s'évaporeront mécaniquement lorsque le GIU sera mis en place. Je ne suis donc pas convaincu que ce déficit de 1,5 milliard puisse être comblé rapidement.