Intervention de Didier Migaud

Certaines des questions qui nous ont été posées appellent une réponse de l'État : si des dysfonctionnements persistent, c'est au ministère qu'il revient de vous donner réponse.

Nous avons constaté, monsieur Rodet, que les contrôles des tarifs de péage par l'État sont plus approfondis et mieux documentés que lors du précédent contrôle de la Cour. La pratique du foisonnement a pour l'essentiel disparu, mais, outre que cela a pris du temps, la cessation n'est pas complète et, dans certains cas, elle s'est accompagnée d'une compensation. Ainsi la société Cofiroute a-t-elle accepté de mettre un terme à cette pratique, uniquement pour les années 2011 à 2014, mais en contrepartie d'une hausse tarifaire qui a représenté 234 millions d'euros.

Beaucoup de vos questions, monsieur Faure, s'adressent en réalité au ministre des Transports. Oui, les procédures suivies nous apparaissent insuffisamment formalisées, et les mandats trop peu explicites pour que l'État puisse évaluer s'ils sont respectés. Même si des progrès ont eu lieu depuis la publication de notre précédent rapport, il existe encore une marge de progrès et nous considérons que l'État aurait tout intérêt à ce que les procédures soient interministérielles.

Plusieurs orateurs ont évoqué le risque financier lié à l'évolution du trafic. Il est exact que, de temps en temps, le trafic baisse, mais les contrats de plan permettent de réduire l'exposition des sociétés concessionnaires à ce type d'aléa économique. Ainsi, en 2009, les SCA ont peu – voire pas du tout – souffert de la crise économique : la réduction temporaire du trafic a été compensée par une hausse significative des tarifs, si bien que tant leur chiffre d'affaires que leur excédent brut d'exploitation ont continué d'augmenter fortement, le premier de 2,3 %, le second de 3,8 %. De la même manière, en 2012, la réduction du trafic n'a pas empêché la croissance du chiffre d'affaires. La lecture du rapport financier d'ASF pour 2012, qui porte aussi sur la société ESCOTA, montre que, si le trafic des véhicules légers a baissé de 1,3 % et celui des poids lourds de 2,9 % en kilomètres parcourus, le chiffre d'affaires « péages » a augmenté de 0,5 % pour les deux sociétés. Étant donné l'augmentation tarifaire, il n'y a donc pas obligatoirement corrélation entre la baisse du trafic et celle du chiffre d'affaires. Ces données objectives permettent de penser que le risque est peu élevé.

S'agissant des investissements, la question est de savoir ce qui relève des obligations normales du concessionnaire et ce qui doit être compensé, notamment dans le cadre des contrats de plan, par des augmentations de tarifs. Le télépéage doit-il être compensé ? Nous appelons l'État à plus de sélectivité dans les investissements donnant lieu à compensation, certains pouvant être considérés comme relevant de l'exercice normal d'une concession.

Quant aux indicateurs de performance, qui sont à la fois quantitatifs et qualitatifs, ils constituent un progrès. Reste à savoir en effet s'ils sont tous pertinents. Certains ont pour objectif de voir si les obligations environnementales des SCA sont respectées ; d'autres portent par exemple sur la qualité du service rendu. Nous encourageons à cet égard la définition d'indicateurs pouvant rendre compte de l'efficacité du fonctionnement des entreprises.